Bikesharing

Z Enviwiki
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání

Sdílení (či výpůjční systémy) jízdních kol v posledních letech přitahuje ve většině západního světa velkou pozornost. Jedná se o reakci na touhu veřejnosti jezdit po městech na kole a omezit dopady dopravy na životní prostředí. Výpůjční systémy a systémy sdílení zažívají velký rozkvět. Co tomu všemu však předcházelo? Začátek tohoto fenoménu sahá až do 60. let minulého století. Nicméně jeho cesta k běžnému využívání jak jej známe dnes byla velmi pozvolná. Do povědomí širší veřejnosti se tento způsob využití kola jako dopravního prostředku dostal až v době vzniku nových technologií, které rozvoj systémů výpůjček jízdních kol nastartovaly. V posledních čtyřiceti letech můžeme rozpoznat celkem tři generace sdílení či půjčování jízdních kol.

Historie[editovat | editovat zdroj]

První generace[editovat | editovat zdroj]

První realizace projektů veřejných kol se zrodila v holandském Amsterdamu v roce 1968, kdy se v ulicích města objevila „Bílá kola“. Kola byla k dispozici občanům bezplatně, bez konkrétních míst na vyzvedávání a vracení, a tak se dala najít kdekoliv ve městě. Hlavním problémem bylo, že kola nezůstávala na ulicích, ale lidé si je často brali k sobě domů a používali je k soukromým účelům. Spousta kol se také stala obětí vandalismu a skončila rozbitá například i na dně městských kanálů. Podobné zkušenosti získali v 80. letech minulého století v italském Milánu a i v amerických městech. Tyto projekty sice skončily nezdarem, ale daly podnět řadě jiných měst k realizaci sofistikovanějších systémů.

Druhá generace[editovat | editovat zdroj]

V roce 1995 se pro podobný projekt rozhodlo dánské město Kodaň. Vznikly tak kola 2. generace, tzv. „City bikes“. Tato kola vykazovala celou řadu inovací oproti kolům z předchozí generace. Byla speciálně navržena a vybavena k intenzivnímu městskému využití, měla silné pneumatiky, reklamní plochy ve výpletech. Bylo možné si je vypůjčit a vrátit pouze na určených místech centra města. Kola byla půjčována na minci bez ohledu na to, na jakou dobu si je člověk vypůjčil. Přestože byl systém formálnější a lépe organizovaný (zvláštní stojany pro kola a organizovaný provoz), stále se potýkal s krádežemi a to hlavně z důvodu časově neomezeného půjčení kola a kvůli anonymitě uživatelů.

Třetí generace[editovat | editovat zdroj]

V současné třetí generaci veřejných kol, tzv. „Smart bikes“ („Chytrých kol“), se uživatelé musí registrovat a zaplatit zálohu, nebo si nechat zatížit kreditní kartu, aby mohli jízdní kola legálně využít. Díky on-line technologiím tak operátoři vědí, kdo, kde a jaká kola si právě půjčil nebo vrátil a dokáží se tak dostat k peněžní náhradě za odcizené nebo poškozené kolo. Kola bývají umístěna v různém množství na strategických místech, jako jsou například vlaková nádraží, frekventované zastávky MHD, blízko míst pracovních příležitostí, parků a jiných zájmových míst jako jsou sportovní centra, kina, divadla.

Skutečný rozmach systémů veřejných kol začal při aplikaci těchto systémů do většího počtu evropských měst, která si během posledních pár let uvědomila, že tato koncepce může účinně otevřít dveře podpoře a propagaci městské cyklistiky, pokud se zkombinuje s dalšími druhy městské dopravy a dalšími opatřeními (rozvoj cyklistické infrastruktury). Nejlepšími příklady těchto měst jsou Barcelona, Lyon, Paříž a to díky tomu, že právě v těchto dvou státech je trh v tomto ohledu mimořádně dynamický. Zajímavá iniciativa se koná v Barceloně, která má za cíl vytvořit síť evropských měst se systémem veřejných kol. Takováto síť by výrazně pomohla při výměně zkušeností.

Současnost[editovat | editovat zdroj]

Co je vlastně bikesharing?[editovat | editovat zdroj]

Jak píše Ing. Eva Štěrbová „Veřejná kola (bike sharing) jsou službou města, nebo firmy která je provozuje, obyvatelům, která spočívá v půjčení jízdního kola k přepravě po městě. Tato služba bývá někdy otevřena i turistům a je variabilní v ceně i délce výpůjčky. Bikesharing je zároveň součástí projektu na podporu trvale udržitelného rozvoje měst, který hraje neodmyslitelnou roli v boji proti znečišťování vzduchu, skleníkovému efektu, emisím, hluku, nedostatku prostoru a dalším problémům, se kterými se města setkávají následkem své někdejší industrializace a motorizace. Veřejná kola jsou brána jako dopravní prostředky a často také jako politická opatření měst a regionů k dosažení trvale udržitelné dopravy. Jde o systém, který se liší od tradičního půjčování tím, že je více orientovaný na každodenní dojíždění než na volný čas a turismus“. [Štěrbová, Eva: Systémy veřejných kol-„Bike sharing“]

Veřejná kola se využívají zejména proto, že:

  • Dají se levně a rychle půjčit (i zaparkovat),
  • přepravní rychlost je relativně vysoká na pohyb v centru města ve srovnání s ostatními druhy dopravy,
  • redukují dopravní zácpy v centrech měst,
  • jsou šetrná k životnímu prostředí,

Veřejná kola přinesou městu i řadu dalších výhod mezi něž bezesporu patří:

  • podpora jízdy na kole po městě a zvýšení modal splitu cyklistů,
  • zvýšení intermodality (popisuji v dalších odstavcích),
  • optimalizace využití městského prostoru,
  • nahrazení parkovacích míst pro auta místem pro veřejná kola,
  • zvýšení silniční bezpečnosti cyklistů (kvůli výstavbě nové cyklistické infrastruktury),
  • zlepšení životního prostředí.

Od roku 2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti bike sharingu. Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší město. Tyto země zatím nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o důležité roli, kterou by v městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná doprava. I přes nízké intenzity je tento koncept ve Španělsku podporován dokonce na národní úrovni.

V zemích střední a východní Evropy zájem o cyklistiku jako takovou roste pomalu, bikesharing zatím není výrazné téma. Koncept však může mít potenciál pro ta města v těchto zemích, která již pracují na zdokonalení podmínek zajištění cyklistické infrastuktury a chtějí dosáhnout změny pohledu na možnost využití kola ve veřejné dopravě.

Veřejná kola představují inovační plán především pro vnitřní městské části. Kola mohou být půjčena za poplatek, ale i bezplatně. Úspěch této koncepce byl prokázán například v Lyonu, Paříži či Barceloně. V těchto městech byly zavedeny velké a automatizované cyklopůjčovny nabízející obyvatelům tisíce veřejných kol. Úspěchy těchto měst jasně ukazují, že klíčem k úspěchu obdobných modelů veřejných kol je dostatečná hustota stanovišť s koly, a dostatečná rozlehlost systému, který by měl pokrývat alespoň celé vnitřní město. V dalších evropských městech se také realizovaly projekty veřejných kol a dokázaly, že tato myšlenka má vysoký potenciál zavést kolo jako městský dopravní prostředek, pokud se řádně naplánuje a spojí s dalšími opatřeními. Jedním z klíčů k úspěchu je zřejmě i to, že většina systémů nabízí první půlhodinu užívání kola zdarma. Je však také zapotřebí zdůraznit, že tato města nerealizovala systém veřejných kol jako izolované opatření, ale v rámci integrovaného balíčku, aby byla umožněna bezpečnější a pohodlnější jízda na kole městem.

Prostorové umístění stojanů[editovat | editovat zdroj]

Stojany by byly ve většině případů umísťovány do uličního prostoru na úkor dopravy v klidu (zabraly by parkovací místa pro osobní automobily). Jednalo by se převážně o příčné nebo šikmé stání kol v bezprostřední blízkosti přechodů pro chodce, kde automobily do vzdálenosti 5 metrů od přechodu stejně stát nemohou (to, že v tomto ochranném pásmu dnes v centru města běžně automobily stojí, je věc jiná).

V ostatních případech by stojany zabraly okrajové části parků, nebo volné prostory na chodnících. Samozřejmě by byly umístěny tak, aby jejich přítomnost negativně neovlivňovala pohyb chodců v dané lokalitě. Druhy možných stání jízdních kol na stanovištích jsou znázorněny na Obr. 1.

Obr. 1 Prostorový zábor plochy kolmého a šikmého stání jízdních kol u terminálů (zdroj: Kočárková, Kocourek, Macura. Základy dopravního inženýrství. 2009)

Obr. 2 Návrh prostorového uspořádání stojanů s terminály

Obr. 3 Velkokapacitní stanice Bicingu (zdroj:www.nakole.cz)

Obr. 4 Umístění terminálu Bicingu do uličního prostoru (zdroj:www.nakole.cz)

Situace v Praze[editovat | editovat zdroj]

Karlín[editovat | editovat zdroj]

Jeden z prvních experimentů s automatizovanými výpůjčními stojany byl zaveden v pražském Karlíně. Provozovatelem je soukromá firma Homeport s. r. o. Provoz byl zahájen 5. října 2005 v rámci popovodňové obnovy Karlína. Systém zahrnoval v roce 2007 12 stojanů s celkem 21 žlutočernými koly, v září roku 2009 to již bylo 17 stojanů s 30 koly. Při registraci (v Karlíně jsou 2 místa,kde se lze registrovat a je možné se registrovat také přes internet) a po zaplacení vratné kauce 300 Kč, paušálního poplatku 30 Kč a prvního kreditu získá uživatel kartu nebo klíčenku s čipem. S pomocí tohoto čipu lze po zadání kódu PIN vyjmout kolo ze stojanu. Půjčovné je stanoveno tak, aby mohlo konkurovat MHD (15 minut za 2 Kč, 30 minut za 8 Kč). Maximální výpůjční doba jednoho kola jsou 3 dny. Aktuální obsazenost stojanů může na internetových stránkách www.homeport.cz zjistit i ten, kdo není registrovaným uživatelem.

Praha 4[editovat | editovat zdroj]

O zavedení systému automatické půjčovny a jejím případném pozdějším zapojení do celoměstského systému rozhodla pražská městská část Praha 4 těsně před komunálními volbami v roce 2006, přičemž roli sehrála i dobrá zkušenost z ročního fungování karlínského systému. Brzy po prvním rozhodnutí podpořit projekt „Kola pro čtyřku“ zakoupila městská část asi 100 speciálních jízdních kol s bezdušovými pneumatikami a odolnými přehazovačkami a 80 automatických stojanů za 2,8 milionu Kč. Od té doby vše leží ve skladu civilní obrany jedné z místních základních škol. Ve dvou oblastech Prahy 4 mělo být rozmístěno 30 stanovišť. Jednou oblastí měla být pankrácko-budějovická pláň, druhou oblastí vltavské nábřeží v oblasti Podolí a Braníka, kudy prochází jedna z nejrušnějších pražských cyklostezek.

Kola a stojany jsou majetkem městské části, provozovatel měl vzejít z veřejné soutěže. Roční náklady na provoz byly odhadovány na 1 až 2 miliony Kč. Provoz měl být hrazen z půjčovného, dotací městské části a z reklamy na stojanech. Cena půjčovného měla být stejná jako v Karlíně.

Výběrové řízení na provozovatele bylo zrušeno, protože se do něj přihlásil pouze jediný zájemce a ten nesplnil zadávací podmínky. Rada chtěla vypsat nové výběrové řízení, ale k tomu už nedošlo. Veškeré snahy uvést systém do provozu zamrzly na mrtvém bodě.

Praha 6[editovat | editovat zdroj]

Záměr zřídit veřejnou automatickou půjčovnu kol měli i radní na Praze 6. Lidé měli mít k dispozici přes 130 kol, která si měli vypůjčovat zhruba ze stovky stojanů. K této snaze zavést automatickou půjčovnu kol na území Prahy 6 postačí záznam zápisu zasedání rady ze dne 16. 3. 2007:

Rada m.č. Praha 6 přijala dne 23. 8. 2006 usnesení č. 3748/06, v němž schválila záměr přijetí projektu automatické půjčovny jízdních kol s cílem aplikace na území Městské části Praha 6.

Vzhledem k tomu, že projekt nebyl dosud uveden do života na převážném území hl. m. Prahy, není zajištěna dostatečná síť, která by poskytovala tomuto projektu provozuschopnost.

Zároveň pro jeho značnou finanční náročnost nedoporučujeme v projektu zatím pokračovat.

V Praze 16.3.2007

SWOT analýza systému v Praze[editovat | editovat zdroj]

Strong[editovat | editovat zdroj]

  • geograficky a urbanisticky vhodné prostředí (oblast návrhu na rovině, hustota zdrojů a cílů)
  • dobře průjezdné prostředí (síť komunikací)
  • pozitivní prožitek svobodného pohybu na kole
  • bezstarostnost o odložené kolo (spojení výhod veřejné a individuální dopravy)
  • udržitelný druh dopravy
  • levnější než MHD (pro uživatele)
  • vysoká přepravní rychlost
  • snadná a rychlá registrace

Weak[editovat | editovat zdroj]

  • neefektivní veřejný sektor
  • neobvyklost (nezažitost) kola v dopravním prostředí
  • krádeže a vandalismus
  • slabá infrastuktura
  • hromadění kol a s tím spojená redistribuce kol
  • vyšší náklady na zřízení a provoz
  • závislost na počasí

Opportunities[editovat | editovat zdroj]

  • změna přepravní práce ve prospěch udržitelné dopravy (cyklistů)
  • tlak na rozvoj cyklistické infrastruktury
  • odlehčení přeplněných lokálních vazeb MHD

Threats[editovat | editovat zdroj]

  • omezování IAD
  • omezování chodců (nevhodně umístěné stojany pro kola)
  • první projekt svého druhu v ČR
  • lokální pokles poptávky po MHD

Strong (vnitřní původ dosažení cíle)[editovat | editovat zdroj]

Velkou výhodou dané oblasti návrhu je rovinatost. V takovéto oblasti by neměl být až takový problém s redistribucí kol. Ráno by samozřejmě spočíval problém v hromadění kol u stanic metra a odpoledne naopak s nedostatkem kol v těchto místech. Alespoň by se však nemusel řešit problém s redistribucí kol kvůli tomu, že z kopce na kole jede každý, ale do kopce se už chce šlapat jen málokomu.

Dobré je také to, že uživatel se nemusí strachovat o to, co se stane s kolem po jeho vrácení. Jakmile kolo vrátí po užívání zpět do stojanu, jeho odpovědnost za kolo tím končí. Což je lepší, než když cyklista přijede do centra na svém kole a celý den pak nemyslí na nic jiného, než jestli mu někdo kolo neukradne. Další výhodou je to, že užívání kola vyjde ve srovnání s MHD podstatně levněji. V neposlední řadě je také výhodou již zmiňovaná vysoká přepravní rychlost na kratší vzdálenosti a také rychlá a snadná registrace nového uživatele.

Weak (vnitřní původ nedosažení cíle)[editovat | editovat zdroj]

Největšími slabinami systému jsou krádeže a vandalismus, s kterými je těžké se vypořádat. Nevýhodou je také hromadění kol a s tím spojená jejich redistribuce. Vyšší náklady na zřízení a provoz mohou odradit investory nebo městské části od toho, aby se do projektu pustily. Menšími problémy pak jsou slabší dopravní infrastruktura pro cyklisty v Praze a nezažitost kola jako dopravního prostředku. V obou těchto případech se však situace zlepšuje.

Opportunities (vnější původ dosažení cíle)[editovat | editovat zdroj]

Kladnými následky spojenými s vybudováním systému „automatické veřejné půjčovny kol“ je změna přepravní práce ve prospěch cyklistů. O výši této změny by rozhodovala kvalita navrženého systému, podpora systému ze strany města a zájem obyvatel. Dalším pozitivním bodem je nutnost vybudování cyklistické infrastruktury.

Threats (vnější nedosažení cíle)[editovat | editovat zdroj]

Naopak zápornými následky jsou omezování IAD, což je velký problém, protože i po změně přepravní práce ve prospěch cyklistů zůstane IAD nejvyužívanějším způsobem přepravy. Omezování chodců by se dalo obejít vhodným umístěním stojanů pro kola. To, že se jedná o pilotní projekt svého druhu v Praze by zase mohlo zdržet jeho uvedení do provozu.

Výhody, nevýhody systému[editovat | editovat zdroj]

Výhody[editovat | editovat zdroj]

  • Trvale udržitelný druh dopravy
  • Vysoká přepravní rychlost na krátké vzdálenosti
  • Snadná a rychlá registrace
  • Šetrnost k životnímu prostředí
  • Zlepšení kondice a zdraví občanů

Nevýhody[editovat | editovat zdroj]

  • Ekonomická nesoběstačnost
  • Vysoké pořizovací náklady
  • Lokální pokles poptávky po MHD
  • Redistribuce kol
  • Vandalismus a krádeže

Zlepšování podmínek pro cyklisty v Praze[editovat | editovat zdroj]

V roce 2011 je připraveno na investiční akce TSK HMP 30 mil. Kč. Jedná se především o nové cyklostezky, resp. společné komunikace pro chodce a cyklisty a nové chráněné cesty, které jednak pomáhají rozvíjet zdravé trávení volného času a za druhé tvoří základní součást pražského systému cyklistických komunikací a podporují tak ekologicky šetrnou cyklistickou dopravu.

V roce 2011 je dále vyčleněno 35 mil. Kč, především na integrační dopravní opatření ve vozovkách a na opravy a úpravy stávajících cyklistických komunikací včetně dopravního značení, oprav poškozených povrchů, nebezpečných uličních vpustí, sjezdů, nájezdů, ramp apod.


Obr. 5 Cyklopiktokoridory v praze (zdroj: www.doprava.praha-mesto.cz/)


Obr. 6 Předsazené plochy pro cyklisty na křižovatce (zdroj: www.doprava.praha-mesto.cz/)


Obr. 7 Dopravní značení v Praze (zdroj: www.doprava.praha-mesto.cz/)


Obr. 8 Stojany na kola v Karlíně (zdroj: www.doprava.praha-mesto.cz/)


	do roku 2002	2002	2008	2010

léto ? 2,6 % 3,1 % zima 0,4 % 0,6 % roční průměr 0,4 % 1,5 % 1,8 % v Praze občas na kole ? 31 % 37 % 45 % v létě na kole min. 1x týdně ? ? 12 % 14 %

Tabulka 2 Zvyšování počtu uživatelů jízdních kol v praze-podíl na přepravním výkonu

Nehodovost cyklistů[editovat | editovat zdroj]

S rostoucím počtem cyklistů nehodovost relativně klesá, v případě kolizí s těžkými následky klesá i absolutně. Stejné je to i v ostatních evropských zemích. Obecně platí, že pokud je cyklistů více, ostatní řidiči si na ně postupně zvyknou a ví, jak se k nim mají chovat, to se potvrzuje i v Praze. Platí to i naopak-pokud je cyklista v provozu respektován, respektuje více i on ostatní.


Graf 1 Nehodovost cyklistů v Praze

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 usmrcen 0 1 1 1 0 3 1 1 0 0 0 těžce zraněn 23 13 12 15 17 11 11 14 15 10 9 lehce zraněn 150 93 123 116 98 92 64 66 54 45 47 nezraněn 47 30 31 27 20 46 46 39 31 68 72 celkem 220 137 167 159 135 152 122 120 100 123 128

Tabulka 3 Nehodovost cyklistů v Praze

Závěr[editovat | editovat zdroj]

Proč užívat veřejný systém půjčování kol:

  • snadná a rychlá registrace
  • rychlá doprava na krátké a střední vzdálenosti
  • levnější než ostatní druhy MHD

Systémy veřejných kol se stávají stále více moderní (prozatím hlavně v západní Evropě, ale doufejme, že tento fenomén dorazí brzy i do našich měst). Nicméně potřebují velmi pečlivé plánování a realizaci, aby nedošlo k nezdaru, jako je tomu je například na Praze 4. Správná cesta při realizaci takového systému vede přes konzultace s odborníky, kteří mají zkušenosti ze zahraničí a již zaběhnutých systémů. Je dobré si z každého systému vybrat něco, protože systém, který v nějakém městě funguje výborně, nemusí ve druhém fungovat vůbec. Důvodů je hned několik:odlišný postoj lidí k cyklistice, odlišná struktura města, kopcovitost terénu, prostupnost města pomocí jízdního kola, odlišné cenové tarify atd. Je tedy zřejmé, že takovýto projekt je dobré předat do ruky skutečným odborníkům.

Ing. Eva Štěrbová k tomu dodává následující: „Veřejná kola jsou přínosem jak pro města, tak pro samotné uživatele. Pro města hlavně tím, že jsou jednou z efektivních metod k zavedení denní cyklistické kultury, lépe využívají městský prostor, napomáhají zlepšit životní prostředí. Pro občany je to dobrá služba tím, že investují do svého zdraví a kondice, mají k dispozici levný a rychlý dopravní prostředek a tím další možnost přepravy po městě.“ [Štěrbová, Eva: Systémy veřejných kol-„Bike sharing“] Je jasné, že systémy veřejných kol nejsou zadarmo, dokazují však, že mají vysokou hodnotu v dlouhodobém výhledu, pokud jsou a budou náležitě realizovány. Mohou tak pomoci dojít cyklistické kultuře ve městech v pravém slova smyslu a změnit tak dopravní návyky lidstva.

S růstem cen paliv, zhoršováním kongescí a růstem populace budou muset představitelé měst a států hledat nové způsoby přepravy osob, které budou ohleduplné k životnímu prostředí, ale zároveň výhodné pro občany a ekonomicky efektivní. Přesně toto, ale i mnohé další výhody přinášejí systémy veřejných kol. Nelze samozřejmě říci, že je to jediné řešení dopravních a dalších problémů ve městech, ale především se jedná o další způsob přepravy osob ve veřejné dopravě.

Seznam zdrojů[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Podobné stránky[editovat | editovat zdroj]