7 211
editací
Rozrůstání měst: Porovnání verzí
Skočit na navigaci
Skočit na vyhledávání
m
bez shrnutí editace
Bez shrnutí editace |
mBez shrnutí editace |
||
| (Není zobrazeno 12 mezilehlých verzí od 6 dalších uživatelů.) | |||
| Řádek 7: | Řádek 7: | ||
</ref>, doprava a s ní související dopravní náklady byly vždy dominantními determinanty umístění a tvaru sídla. V první polovině 19. století byla většina měst svázána s vodními cestami, rozvíjela se podél přístavů, řek a kanálů. Na konci 19. století vzrostla konkurence ze strany železnice a růst měst začaly výrazně ovlivňovat investice do železnice. Ta svým významem předčila vodní dopravu a uspíšila rozvoj měst na hlavních železničních tratích. Města se rozrůstala dál od železnice s tím, jak se rozvíjela hromadná doprava ve městech, a struktura města se postupně změnila na kompaktní centrum obklopené rezidenčními oblastmi ovlivněné kvalitou poskytované hromadné dopravy. | </ref>, doprava a s ní související dopravní náklady byly vždy dominantními determinanty umístění a tvaru sídla. V první polovině 19. století byla většina měst svázána s vodními cestami, rozvíjela se podél přístavů, řek a kanálů. Na konci 19. století vzrostla konkurence ze strany železnice a růst měst začaly výrazně ovlivňovat investice do železnice. Ta svým významem předčila vodní dopravu a uspíšila rozvoj měst na hlavních železničních tratích. Města se rozrůstala dál od železnice s tím, jak se rozvíjela hromadná doprava ve městech, a struktura města se postupně změnila na kompaktní centrum obklopené rezidenčními oblastmi ovlivněné kvalitou poskytované hromadné dopravy. | ||
Od poloviny 20. století narostla hromadné dopravě konkurence ze strany automobilů. Reálné ceny dopravy se postupně snižovaly, což umožnilo prodlužovat pravidelné cesty a rozšiřovat rozlohu města. Postupně začalo docházet k procesu tzv. '''suburbanizace''' (tj. odlivu obyvatel z centrálních částí měst na předměstí) a nárůstu rozvolněné zástavby (s nízkou hustotou zastavění) na předměstí a do příměstské krajiny. Proces suburbanizace proběhl silněji v USA než v Evropě, což bylo způsobeno pomalejším přesunem ze zemědělské na průmyslovou společnost v některých evropských zemích a především faktem, že evropská města jsou starší, s historicky založenými centry, která zahrnují smíšenou zástavbu (na bydlení i obchod, výrobu a služby)<ref name="ECMT" | Od poloviny 20. století narostla hromadné dopravě konkurence ze strany automobilů. Reálné ceny dopravy se postupně snižovaly, což umožnilo prodlužovat pravidelné cesty a rozšiřovat rozlohu města. Postupně začalo docházet k procesu tzv. '''suburbanizace''' (tj. odlivu obyvatel z centrálních částí měst na předměstí) a nárůstu rozvolněné zástavby (s nízkou hustotou zastavění) na předměstí a do příměstské krajiny. Proces suburbanizace proběhl silněji v USA než v Evropě, což bylo způsobeno pomalejším přesunem ze zemědělské na průmyslovou společnost v některých evropských zemích a především faktem, že evropská města jsou starší, s historicky založenými centry, která zahrnují smíšenou zástavbu (na bydlení i obchod, výrobu a služby).<ref name="ECMT" /> | ||
Důsledkem suburbanizace je tzv. '''urban sprawl '''(česky je možné setkat se také s výrazem „'''sídelní kaše'''“<ref> | Důsledkem suburbanizace je tzv. '''urban sprawl '''(česky je možné setkat se také s výrazem „'''sídelní kaše'''“<ref> | ||
| Řádek 18: | Řádek 18: | ||
</ref>. Urban sprawl je umožněn i tím, že v cestovních nákladech nejsou započítány všechny náklady dopravy, což způsobuje, že dopravní náklady hrazené uživateli dopravy jsou nižší, než by byly při pokrytí všech nákladů dopravy (tj. i externích nákladů). Za přítomnosti neinternalizovaných externích nákladů mluví ekonomická teorie o vzniku neefektivit na dopravním trhu. | </ref>. Urban sprawl je umožněn i tím, že v cestovních nákladech nejsou započítány všechny náklady dopravy, což způsobuje, že dopravní náklady hrazené uživateli dopravy jsou nižší, než by byly při pokrytí všech nákladů dopravy (tj. i externích nákladů). Za přítomnosti neinternalizovaných externích nákladů mluví ekonomická teorie o vzniku neefektivit na dopravním trhu. | ||
(Možnosti řešení této neefektivity ukazují odkazy "Možnosti regulace dopravy".) | |||
(Možnosti řešení této neefektivity | |||
Urban sprawl vede obvykle k vytváření monofunkčních ploch s nízkou kvalitou architektonického řešení, často poblíž nebo podél výpadových komunikací. Tato předměstí jsou často tvořena velkoplošnými jednopodlažními výrobními a skladovacími halami, nákupními centry na “zelených loukách” nebo i velkými areály supermarketů a center služeb, ale může jít i o čistě obytné kolonie vil a rodinných domků, často bez návaznosti na jakoukoliv občanskou vybavenost (viz obrázek). | Urban sprawl vede obvykle k vytváření monofunkčních ploch s nízkou kvalitou architektonického řešení, často poblíž nebo podél výpadových komunikací. Tato předměstí jsou často tvořena velkoplošnými jednopodlažními výrobními a skladovacími halami, nákupními centry na “zelených loukách” nebo i velkými areály supermarketů a center služeb, ale může jít i o čistě obytné kolonie vil a rodinných domků, často bez návaznosti na jakoukoliv občanskou vybavenost (viz obrázek). | ||
| Řádek 28: | Řádek 27: | ||
Řídká zástavba a vznik polycentrické struktury města (s více „centry“) způsobuje, že je obtížné a drahé poskytovat služby hromadné dopravy. Nárůst individuální automobilové dopravy vyžadovaný tímto typem osídlení vede k větším tlakům na zdroje pro dopravu, než by vyžadovala kombinace hromadné a automobilové dopravy v oblasti s rozdílnou strukturou osídlení<ref name="ECMT" | Řídká zástavba a vznik polycentrické struktury města (s více „centry“) způsobuje, že je obtížné a drahé poskytovat služby hromadné dopravy. Nárůst individuální automobilové dopravy vyžadovaný tímto typem osídlení vede k větším tlakům na zdroje pro dopravu, než by vyžadovala kombinace hromadné a automobilové dopravy v oblasti s rozdílnou strukturou osídlení.<ref name="ECMT" /> Proto se tento typ osídlení často vyznačuje tzv. '''automobilovou závislostí'''<ref name="footnote_1">Autorem tohoto pojmu je Kanaďan Tod Litman (viz http://www.vtpi.org/). Ten také stanovil řadu indikátorů, jak stanovit automobilovou závislost. Jedná se především o množství ujetých kilometrů automobilem na hlavu, podíl automobilové dopravy na přepravě osob, počet automobilů na 100 obyvatel a další.</ref>. Automobilová závislost představuje stav<ref> | ||
Litman, T., Laube, F. (2002): Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada, and Institute for Science and Technology Policy, Perth, Australia. | Litman, T., Laube, F. (2002): Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada, and Institute for Science and Technology Policy, Perth, Australia. | ||
| Řádek 42: | Řádek 41: | ||
</ref>. | </ref>. | ||
'''Reurbanizace (zahuštění zástavby)''' představuje rozumnější využití území, hranice současných měst zůstávají zachovány, rozvoj je směřován dovnitř měst modernizací, přestavbami a zhušťováním objektů<ref name="VS" | '''Reurbanizace (zahuštění zástavby)''' představuje rozumnější využití území, hranice současných měst zůstávají zachovány, rozvoj je směřován dovnitř měst modernizací, přestavbami a zhušťováním objektů.<ref name="VS" /> Vede ke zvýšení kvality bydlení, protože se k sobě přiblíží to, co je na sobě navzájem závislé (bydlení, obchod, služby, práce, kultura, rekreace). | ||
== Zdroje a poznámky == | == Zdroje a poznámky == | ||
<references/> | <references/> | ||
== Odkazy == | |||
=== Externí odkazy === | |||
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/S%C3%ADdeln%C3%AD_ka%C5%A1e Sídelní kaše (urban sprawl) na české Wikipedii] | |||
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Land_use Land use na anglické Wikipedii] | |||
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Suburbanization Suburbanization na anglické Wikipedii] | |||
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl Urban sprawl na anglické Wikipedii] | |||
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_dependency Automobile dependency na anglické Wikipedii] | |||
=== Související stránky === | |||
* [[Syndrom sídelní kaše]] | |||
[[Kategorie:Společenské dopady dopravy]] | [[Kategorie:Společenské dopady dopravy]] | ||
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}} | {{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}} | ||