Editace stránky Městská cyklistika

'''Proč patří kolo do města?''' Motorová doprava je obecně vysoce náročná na prostor. Prostor ve městech přitom není využíván pouze automobily pro osobní potřebu, ale i ostatními uživateli. Mezi uživatele patří jak veřejná doprava (MHD), tak chodci a cyklisté. Nutností každého města je skloubit nároky všech uživatelů a neupřednostňovat pouze jednu skupinu na úkor druhých.

'''Srovnání přepravy počtu lidí určitým typem dopravního prostředku''' V městském prostředí lze po jízdním pruhu širokém 3,5 m přepravit za čas jedné hodiny následující počet osob. Užívání osobního automobilu je méně efektivní než využití jiných způsobů dopravy.
Ve větších městech je dokonce jízda na kole na vzdálenost do 5 km rychlejší, než jízda automobilem. A při délce trasy do 8 km se jízda na kole jízdě automobilem vyrovná.


==Městská cyklistika - obecně==
Městská cyklistika by se neměla plést se sportem nebo rekreací, protože na rozdíl od jízdy se sportovním, či rekreačním výkonem není fyzicky příliš náročná, drahá ani nebezpečná a člověk se u ní většinou nezapotí. Jedná se o levnou, nenamáhavou a elegantní záležitost, které může využívat každý občan daného města. Každodenní jízda městem na kole je nejen příjemným způsobem přepravy, při které lidé přicházejí do kontaktu s druhými lidmi a zároveň s městem, ale je to také jeden z nejefektivnějších způsobů podpory dobrého zdraví a čistého životního prostředí.
 
Cyklistická doprava zajišťuje individuální mobilitu všem skupinám obyvatelstva a to bez ohledu na stáří a výši příjmu. Je cenově výhodná, bezhlučná, přátelská k životnímu prostředí a má malé plošné nároky. Cyklisté nemají ve městech takový problém s hledáním parkovacích míst, s dopravními kolapsy a zácpami. Cyklistická doprava nabízí značnou flexibilitu při pohybu v městském prostředí a částečně řeší i dopravní obsluhu v regionech. Neexistuje žádná jiná aktivita, která by dokázala zlepšovat jak zdravotní stav jedince, tak fyzickou kondici a současně by přispívala ke snižování znečištění měst a emisí CO2, a také k řešení dopravních zácp.

==Vliv jízdy na kole na lidské zdraví==

Jízda na kole působí velmi pozitivně na lidské zdraví a na psychiku. Je velmi šetrná k celému našemu pohybovému aparátu (výjimku tvoří pouze zádový systém svalů, které nejsou při jízdě na kole vůbec zatěžovány, nepřirozenou polohou zádové svaly trpí a páteř je přetěžována). Při pohybu na kole nezatěžujeme klouby ani šlachy, a proto se cyklistika doporučuje i lidem, kteří mají problémy s nadváhou nebo obezitou.

===Souhrn pozitiv pohybu na lidské zdraví===

''Pohyb chrání před nemocemi:''

*Chrání před srdečně-cévními onemocněními - aterosklerózou, srdečním infarktem, mozkovou mrtvicí, vysokým krevního tlakem, embólií (krevní sraženinou)
*Snižuje riziko vzniku rakoviny – jednak celkově (celkový „protinádorový efekt“), jednak je prokázán preventivní efekt proti vzniku konkrétních nádorů – zejména tlustého střeva a konečníku, prsu, dělohy (endometria), ale i nádorů plic.
*Snižuje riziko vzniku cukrovky – diabetu II.typu
*Je prevencí i léčbou obezity
*Je prevencí osteoporózy
*Je prevencí mnoha poruch pohybově-podpůrného systému (bolesti zad, potíže s páteří apod.)
*Je prevencí potíží s trávicím systémem (zácpa, hemeroidy)

''Pohyb zlepšuje mnoho funkcí a parametrů lidského těla:''

*Zvyšuje výkon srdečně cévního systému, snižuje se klidová tepová frekvence
*Snižuje krevní tlak (ale současně pomáhá i při příliš nízkém tlaku)
*Zlepšuje složení krevních tuků – snižuje celkový cholesterol a zvyšuje prospěšný HDLcholesterol
*Udržuje přiměřenou tělesnou hmotnost
*Zvyšuje množství aktivní svalové hmoty
*Zlepšuje strukturu kostí, zpevňuje je
*Zpevňuje tělo (tzv. svalový korzet, vazy, kůži a podkoží…)
*Podporuje a zlepšuje činnost imunitního systému
*Zlepšuje metabolismus – látkovou přeměnu
*Zlepšuje dechové funkce
*Zlepšuje duševní zdraví – navozuje příjemnou spokojenost (endorfiny), zvyšuje sebevědomí, duševní výkonnost a odolnost


==Výhody cyklistické dopravy ve městě==

*Finanční úspora (jízdní kolo je dostupné téměř každému a jeho provoz je relativně levný; nulové výdaje za PHM, popř. za jízdenky MHD)
*Pocit výhody úspory cestovního času (zkrácení doby přepravy) a neúčast cyklistů v dopravních zácpách
*Flexibilita pohybu (cyklisté se mohou pohybovat v místech, kde to není automobilem možné)→zlepšení přístupnosti typických městských služeb pro všechny obyvatele
*Jednoduchost zaparkování vozidla
*Cyklisté jen jako minimální překážka pro ostatní účastníky provozu (při pravidelném výskytu cyklistů v dopravním prostoru si řidiči rychle zvykají na jejich přítomnost)→zlepšení průchodnosti pro motorová vozidla
*Pozitivní vliv na zdravotní a psychický stav (cyklistika upevňuje tělesné zdraví a přináší aktivní odpočinek)
*Zvýšení atraktivity městských center (prodejny, kultura, rekreační činnosti, společenský život)
*Úspora prostoru (při pohybu i při parkování)→hospodárnější využití pocrchové plochy měst
*Šetrnost k životnímu prostředí (minimální emise CO2, jízda bez potřeby PHM, pouze vlastní výkon, žádný hluk)
*Šetrnost k památkám města a zeleně
*Menší opotřebování silniční sítě → nižší potřeba výstavby nové dopravní infrastruktury
*Snížení hospodářské ztráty působené dopravními zácpami (výskyt dopravních kongescí snížen vlivem pohybu cyklistů)

===Přínosy pro správu měst===

Výhody cyklistiky pro městskou společnost jsou spojeny především s kvalitou života, s kvalitou životního prostředí a s dlouhodobými úporami, jejichž dosažení cyklistika umožňuje.

*Volnější dopravní cesty a snažší dopravní propustnost vzhledem k menšímu počtu aut
*Nepřímé uvolnění dopravních cest (přitažlivější veřejná doprava – investice do veřejné dopravy se stávají rentabilnějšími)
*Plynulost provozu→menší znečištění ovzduší
*Úpornější využití prostoru (na vozovkách a v místech parkování)→menší potřeba investic do cest→města získávají možnost jiného využití veřejných ploch ke zvýšení atraktivnosti svých center (pro obchod, ubytování, kulturní využití, zábava apod.)
*Všeobecné zvýšení kvality života ve městech (menší znečištění, hluk, uvolnění veřejných prostranství, bezpečnost dětí) o Zvýšení kvality bydlení
*Zpomalení chátrání historických památek→sníží se nákaldy na údržbu (např. méně časté čištění)

===Aktuální situace cyklistické dopravy ve vybraných městech ČR===

V mnohých městech ČR je jízdní kolo jedním z hlavních dopravních prostředků při každodenních cestách do zaměstnání či škol.
Příkladem je níže uvedený graf - přehled 30 měst s počtem obyvatel nad 5 000, ve kterých je největší podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce v ČR.
OBR

==Podpora cyklistické dopravy ve městech==
K tomu, aby lidé začali v plné míře využívat potenciálu cyklistické dopravy je nezbytné vytvoření nabídky bezpečných cyklotras a odpovídajícího zázemí, které by přispělo k většímu využívání jízdního kola na každodenních cestách za prací, do školy, za nákupy či v rámci trávení volného času. Cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře využívat tehdy, pokud budou mít pro jízdu vhodné a bezpečné podmínky, zejména vhodné cyklistické trasy tvořící funkční cyklistickou síť. Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by však neměla být samoúčelná. Cyklisté totiž nepotřebují jen oddělenou cyklistickou infrastrukturu, ale i komunikace, které jsou přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí přívětivě. Ideálním stavem je zklidnění celé oblasti s větším a pravidelným výskytem cyklistů, tzn. zónou 30, realizace cyklistických pruhů, nebo vybudování samostatných cyklostezek. Cyklistická doprava musí v rámci dopravního systému vytvářet návazný a ucelený subsystém, neoddělitelný od ostatních dopravních oborů ani od celkového urbanistického pojetí rozvoje řešeného území.

Potřeby pro cyklistu, který využívá jízdní kolo jako každodenní dopravní prostředek (zaměstnání, škola, občanská vybavenost):
Cyklistická doprava musí v rámci dopravního systému vytvářet návazný a ucelený subsystém, neoddělitelný od ostatních dopravních oborů ani od celkového urbanistického pojetí rozvoje řešeného území.
Potřeby pro cyklistu, který využívá jízdní kolo jako každodenní dopravní prostředek (zaměstnání, škola, občanská vybavenost):

*Bezpečné komunikace pokud možno přímého směru bez větších převýšení (výzkumy prokazují, že v některých nerovinatých oblastech cyklisté bez jakýchkoliv problémů používají ke každodenní potřebě jízdního kolo)
*Bezpečné uschování jízdního kola (na terminálech IDS a na železničních stanicích, následné pokračování v cestě hromadnou dopravou (v případě příliš velké dojížďkou vzdálenosti))
*Bezpečné uschování jízdního kola u svého zaměstnavatele nebo ve škole
*V případě jízdy na kole do zaměstnání možnost následné hygieny (sprchy)

Správnost polohy cyklistických tras, logika jejího vedení, návrhové parametry a vzájemné propojení musí být v souladu s územním plánováním a důkladně odůvodněny.

'''Městské kolo''' je takové kolo, které je určené pro tzv. městskou cyklistiku. Od běžného silničního, či horského kola značně liší. Městské kolo umožňuje vzpřímenou jízdu, má zcela krytý řetěz a blatníky, proto se můžeme vydat do práce třeba i v sukni a nemusíme si vozit převlečení. Tento dopravní prostředek je navržen tak, aby svému majiteli poskytl bezpečnou, pohodlnou a také značně stylovou dopravu kamkoli potřebuje. Konstruktéři mysleli především na pohodlné nasedání a sesedání z kola a také na to, aby se při jízdě neznečistil oděv. Městská kola mají nižší pevný rám a obvykle i širší pneumatiky. Samozřejmostí jsou také světlomety, které zaručují bezpečnost. Kola jsou nabízena v mnoha provedeních a barvách. Podobně jako u běžných kol se nákup odvíjí od výšky postavy (výška rozkroku). K městskému kolu lze samozřejmě koupit celou řadu nejrůznějších doplňků - nejčastěji jde o tašky které se umisťují na různých částech kola (na řidítka, na nosič, případně pod sedátko). V rámci vlastní bezpečnosti je vhodné pořídit si ke kolu také cyklistickou helmu. Speciální městská kola lze objednat např. na internetové adrese:[http://www.citybikes.cz/eshop Titulek odkazu] prodejna Praha 10 – Vršovice)

==Zařízení cyklistické parkovací infrastruktury==

Představa parkování jízdního kola bývá v ČR spojována s postavením kola, ne už tolik s jeho zamykáním. Proto většina parkovací infrastruktury nevyhovuje požadavkům na bezpečné parkování kol. Bezpečné parkování kol znamená stabilní postavení i naloženého kola bez poškození jeho
mechanických částí a především možnost přizamčení rámu kola.V případě, že je město schopné nabídnout obyvatelům vhodnou a bezpečnou infrastrukturu cyklistických komunikací, počet cyklistů se zvyšuje. Pokud to města myslí s cyklistickou dopravou vážně, je nezbytné se zabývat i otázkou parkování. Poskytnout lidem, kteří využívají jízdní kolo, také místa, kde mohou svůj dopravní prostředek bezpečně a jednoduše ponechat. Dobře navržené parkování zlepšuje prostupnost města a stává se i estetickým doplňkem městského prostředí. Většina cyklistů, kteří jezdí na kole pouze sportovně, se od svého zaparkovaného kola nevzdalují a kvalitou parkování se tedy příliš nezabývají. Záležitost s nedostačujícím parkováním řeší cyklisté až tehdy, kdy používají jízdní kolo jako dopravní prostředek pro cestu do práce, do školy, na nákup, za sportem atd. a kolo musí opustit z dohledu na kratší či delší dobu.

===Parkování krok za krokem===

#Výběr vhodného místa k parkování
#Výběr fungujícího řešení (provedení vjezdů, sociální bezupečnost, ochrana před deštěm, prevence krádeží kol, směrová orientace zaparkovaných kol)
#Určení parkovacích míst (parkování u škol, podniků, institucí, na nádražích, zastávkách, obchodů,supermarketů, nákupních zón)
#Výběr vhodného typu stojanu

''Stojany'' jsou zařízení, které slouží buď k parkování nebo odstavovení jízdních kol. Por oparkování stačí použít jednoduchý stojan, kdy sám cyklista zváží vlastní jistící zařízení (bezpečnostní zámek na kolo).

''Vhodné cyklostojany'' Kolo musí stát ve stojanu pevně a stabilně. Nesmí se kácet v případě, zafouká-li vítr a je-li zatížené (nákup v košíku, dítě v sedačce, apod.). Také je třeba, aby se dalo kolo rychle a bez námahy ze stojanu vyjmout. Tak jako motorové vozidlo potřebuje k parkování daný prostor, stejně tak je dle pevné šířky jízdního kola nutný potřebný prostor pro odstavení a manipulaci s jízdním kolem.

''Nevhodné cyklostojany'' Nízké stojany, které fixují pouze přední kolo, cyklistům nevyhovují, stejně jako cyklostojany, kde se rám opírá o konzolu a přední kolo není zajištěno proti vytočení.

''Úschovny'' jsou uzavíratelným zařízením pro dlouhodobé odstavování jízdních kol. Navrhují se v různých cílových místech cyklistické dopravy jako integrovaná součást systému této dopravy a jeho zařízení. Obvykle se zřizují v areálech škol, pracovišť s velkým počtem zaměstnanců, železničních a autobusových nádraží a vybraných stanic metra.

''Boxy na jízdní kola'' jsou uzamykatelné schránky pro jedno nebo dvě kola a zavazadla, které nabízejí optimální ochranu před krádeží, vandalismem a povětrností. Vhodná jako odstavná zařízení na nádražích bez dozoru nebo v obytných domech.

''Kolárny'' jsou zařízení pro jízdní kola, určené pro jejich dlouhodobé uložení obvykle v nebytových prostorech obytných budov a zařízení pro ubytování cyklistů. Někdy je můžeme najít v bytové zástavbě, je zde ale nutné kvalitní zabezpečení prostoru.

''Parkovací domy a stancie pro jízdní kola'' Hlídané parkovací domy pro jízdní kola se zřizují u silně frekventovaných cílů, kde jepravidelně odstavováno více než 1000 jízdních kol. Stanice pro jízdní kola s dodatečným servisem (např. půjčování, opravy, prodej), resp. v kombinaci se službami, které nejsou specificky určeny cyklistům, mohou být zřizovány i při menší poptávce po odstavování.

''Hlídaná odstavná zařízení ve volném prostoru'' Parkování jízdních kol u škol nebo větších firem (závodů) mohou být při vhodném uspořádání kol hlídána vrátnými, domovními spráci nebo kamerovým systémem.

===Půjčovny kol===

Samoobslužné půjčovny jízdních kol jako forma dopravy ve velkých městech se setkává stále s vyššímo pouzitivními ohlasy. Jsou vhodným doplněním běžných prostředků městské hromadné dopravy, umožňují rychlou dopravu po městě i lidem, kteří kolo nemají nebo se na něj nechtějí vázat celý den, a mohou být nápomocna také turistům. Na konci roku 2010 bylo v osmadvaceti zemích již 460 půjčoven městských kol. Dohromady je ve všech těchto půjčovních systémech třináct a půl tisíce stanovišť a v nich 203 tisíc bicyklů. Aktuálně situace v ČR ale není stále dostačující. Jízdní kla v centrech větších měst nabízejí k zapůjčení jen soukromníci, kteří cílí především na turisty. Kola lze zapůjčit v ČR i ve vybraných železničních stanicích ČD, ale jedná spíše o vypůjčení kol v rámci cyklistické dopravy rekreační (především trekingová kola), ne dopravní.


==Cyklistika v dánské metropoli - Kodaň==
Dánská metropole je cyklistickým městem. Třetina obyvatel Kodaně denně dojíždí do zaměstnání nebo do školy na kole. V součtu ujedou Kodaňané 1,2 milionu kilometrů každý den. Ke každodennímu využívání kola je obyvatelům Kodaně k dispozici celkem 350 kilometrů cyklistických tras.
Nejen samotné hlavní město, ale celé Dánsko přeje cyklistům. Cyklostezky v Dánsku tvoří hustou síť o celkové délce 10.000 km. Snad každý Dán má kolo a v jeho sedle jezdí celý rok. V Dánsku jsou cyklisté integrovanou a respektovanou součástí denního městského provozu. Řidiči na
ně netroubí, divoce negestikulují ani nenadávají. Ani když se mezi nimi proplétají společně s cyklisty i jejich „absurdní“ vozítka. Na kola jsou motoristé zvyklí, sami často na kole jezdí. V ulicích převažují městská kola, která si uživatelé upravují dle vlastní momentální potřeby. Je zde zcela normální, že si otec od rodiny veze v dřevěném boxu trojkolky malé dítě, psa i nákup. Dámy brázdí cyklostezky v
šatech a s kabelkami, na vysokých podpatcích, ve slunečních brýlích i s klobouky na hlavě, pánové pak zase v elegantních oblecích – jen jednu nohavici si zastrčí za ponožku, aby se nezamotala do řetězu, a kožený kufřík s nimi cestuje v košíku na řidítkách.

Kodaň, metropole nejmenšího státu ze skandinávských zemí, jde v tomto modelu příkladem. Ve městě, jež bylo v roce 2008 zvoleno prvním cyklistickým městem světa, žije asi půl milionu obyvatel, v celé městské aglomeraci pak něco přes milion. Třetina z nich se za prací nebo studiem dopravuje v sedle jízdního kola. Přináší to své ovoce, neboť se městu daří držet hladinu emisí na poměrně nízké úrovni.

Samotní kodanští cyklisté nejsou motivování pouze ekologií, jak by se dalo domnívat, naopak. Životní prostředí označuje za hlavní důvod, proč jezdí po městě na kole, pouze 1% oslovených. Většina městských cyklistů, celých 56 %, volí kolo prostě pro to, že je to jednoduché a rychlé. 19 % považuje jízdu na kole za dobré tělesné cvičení a 6 % jezdí na kole kvůli nízkým finančním nákladům.

===Historie cyklistiky v Kodani===

První „cyklistická“ horečka zasáhla Kodaň v letech 1860-1870. Zástupci vyšších společenských tříd si oblíbili dřevěná kola bez pedálů, a to především ke sportu a jako výplň volného času, zároveň se předháněli, kdo se na něm objeví v ulicích města jako první. Rozvoj jízdních kol přišel až na konci 19. století, kdy se kola rozšířila i mezi méně majetné občany města. Tehdy také vznikla první „cyklostezka“ a roku 1905 vznikla Dánská cyklistická vedeta následovaná Dánskou cyklistickou unií (1907), které se prosazovaly za další rozvoj cyklistiky.
Ve 20. a 30. letech bylo jízdní kolo bráno jako symbol zdravé, přirozené denní existence v Kodani. Za druhé světové války byl nedostatek pohonných hmot a náhradních dílů důvodem, proč Kodaňané upřednostnili jízdní kolo před motorovými vozidly. A jejich obliba pohybu na kole přečkala i boom automobilové dopravy v 60. letech 20. století, kdy začaly kodaňské cyklostezky ustupovat. Objevila se skládací mini-kola s možností převážení v kufru auta nebo prostředcích městské hromadné dopravy.

V 70. a 80. letech 20. století přispěl k uvažování nad alternativními dopravními prostředky a popularizaci cyklistiky mix energetické krize, recese a vzrůstu znečištění ovzduší. V Kodani byly zavedeny neděle bez aut a velké demonstrace přiměly vedení města k rozvoji cyklostezek a zlepšení podmínek pro cyklisty.

V 90. letech vznikla první národní cyklostezka na světě. Kodaň zavedla program půjčování kol a zájem obyvatel o cyklistiku je stále velký. Dnes je pro obyvatele Kodaně a koneckonců celého Dánska pojem městská doprava pevně spojen s jízdním kolem.

'''Systém městské cyklistiky''' funguje po celém Dánsku. Zájmy uživatelů cyklostezek jsou zohledňovány dlouhodobými pracemi v územním plánu a výsledky jsou vidět na každém kroku. Cyklistům jsou k dispozici široké cyklostezky, semafory na křižovatkách jsou nastaveny tak, aby cyklisté mohli stále jet a nebyli na své cestě do zaměstnání zdržování. Existuje zde něco jako „zelená vlna“ s rozdílem preference cyklistů před automobilovou dopravou. V dnešní době je Dánsko a Kodaň samotná symbolem cyklistiky. Vzniká zde celá řada nových cyklistických projektů, nápadů a vizí, rodí se zde nové trendy v oblasti bezpečnosti, tak designu. Veškeré cyklistické komunikace jsou navíc zkvalitněny dalšími službami pro cyklisty. Funguje zde informační systém podávající informace o cyklistických mapách, trasách, dopravě zavazadel, pronájmu jízdních kol, cyklistického nářadí a mnoha dalších věcech.

V únoru roku 2010 představila Kodaň nové městské kolo The Copenhagen Wheel. Jedná se ohybridní kolo, které je poháněné jak elektrickou energií, tak případně lidskou silou, s podporou elektronické komunikace. Netradiční kolo má na zadním kole umístěn velký červený kotouč, který ukrývá dynamo, inteligentní elektrická vlákna, tři převody, možnost napojení na baterie, veškerou elektroniku pro ovládání kola, měřič točivého momentu, GPRS modul pro dopočítávání polohy kam nedosáhne GPS i měřící kit pro monitorování kvality vozovky, ovzduší, hluku, teploty a vlhkosti. Na povrchu nejsou žádné nestandardní kabely. Tento dopravní prostředek funguje tak, že ke kolu přijdete, napojíte na něj mobilní telefon s předinstalovanou aplikací, který se přes kombinaci GPS a Bluetooth ve stojanu napojí na kodaňskou centrálu, identifikuje uživatele a kolo odemkne či jakoby nastartujete. Poté se podle řidiče nastaví rychlost převodu, síla brzd a po zadání cíle se propočítá nejlepší trasa vzhledem ke kvalitě ovzduší a dalších parametrů. Samozřejmostí je sběr dat, který má řidič v přehledné vizuální podobě u sebe v mobilu a město si je pro svoji potřebu či vlastně pro potřebu ostatních cyklistů sbírá anonymně také, čímž může dopřávat ostatním lepší prožitky z jízdy. Využít tak kolo jde jak pro rychlou dopravu po městě či třeba pro kondiční jízdy. Ujet by se mělo dát běžně až 200 kilometrů za den. Baterie se dobíjí od čtyř do osmi hodin. Cena za jedno kolo nebyla oficiálně odhalena, neboť zatím fungují jen prototypy, ale odhaduje se přibližně na 2000 euro čili asi 50 tisíc korun. Kolo The Copenhagen Wheel: http://www.designmagazin.cz.

Na příkladu Kodaně lze vidět, že jízdní kolo má své místo i v zemi s vysokou životní úrovní. I přesto je vedení města Kodaň názoru, že je stále v oblasti cyklistické dopravy co zlepšovat. Kodaň chce zvýšit poměr cyklistů denně využívajících kolo k osobní dopravě po městě ze současné třetiny na polovinu, čímž ušetří dalších 80 tisíc tun emisí CO2 za rok a zároveň chce zajistit, aby se 80 % cyklistů cítilo v provozu bezpečně o polovinu se snížilo počet zraněných cyklistů.

(Pozn. Pro srovnání: Praha usiluje o zvýšení počtu uživatelů cyklostezek ze současných 2,6 % na 7 % v roce 2020.)

==Závěr==

Hluk, špatné ovzduší a nefunkční veřejné prostory. To jsou jedny z důsledků městské automobilové dopravy, které ovlivňují životní prostředí i život obyvatel. Trendem urbálního plánování v západní Evropě je v posledních letech důraz na princip udržitelnosti a ohleduplnosti k životnímu prostředí. Zklidňování a odklon dopravy z městských center se tedy stává cílem stále většího počtu velkých evropských měst. Města jako Barcelona, Amsterdam, Edinburg, Stockholm, Kodaň nás každý den přesvědčují, že je nejen nutné omezit používání osobních automobilů minimálně ve městech, ale také možné. Pobízí ve prospěch veřejné dopravy, společného užívání automobilů a podporují cyklistickou dopravu ve
městech. Zároveň zavádějí restriktivní opatření pro používání automobilů v městských centrech. Ukazuje se, že tato opatření nebrzdí hospodářský růst, ani neomezují přístupnost nákupních center (naopak je podporují).

Přístup těchto měst je plně v souladu s mezinárodními závazky Evropské unie z hlediska snižování emisí plynů působících skleníkový efekt a s evropskou legislativou týkající se kvality ovzduší. Cyklistická doprava se stává evropskou dopravou budocnosti. 39 evropských měst (např. Miláno, Kodaň, Brusel, Edinburg, Mnichov, Budapešť nebo Krakov) podepsalo v roce 2009 tzv. Bruselskou chartu, v níž se zavazují dosáhnout 15 % podílu cyklistů na dopravě do roku 2020.

==Zdroje:==

*http://www.dopracenakole.cz
*http://www.automat.cz
*http://www.cdv.cz
*http://www.cyklostrategie.cz
*http://www.czrso.cz
*http://www.desingmagazine.cz
*http://www.kolo.cz
*http://www.nadacepartnerstvi.cz
*http://www.nakole.cz
*http://www.nazeleno.cz

Na internetovýchstrách http://www.cyklostrategie.cz byla data čerpána s několika metodických příruček,
které tyto internetové stránky nabízí ke stažení zdarma.

[[Kategorie:Doprava ve městech]]