7 211
editací
m
Editace uživatele „CherylLevy“ (diskuse) vráceny do předchozího stavu, jehož autorem je „Cukbot“
*>Anonymous Bez shrnutí editace |
m (Editace uživatele „CherylLevy“ (diskuse) vráceny do předchozího stavu, jehož autorem je „Cukbot“) |
||
| Řádek 21: | Řádek 21: | ||
Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu. | Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu. | ||
Po zavedení nového elektronického systému došlo k dalšímu snížení objemu dopravy o 16 % v ranní špičce a o 15 % celkově. I když pouze 5 % řidičů přešlo na jiné druhy dopravy nebo zrušilo své cesty do zpoplatněné zóny, hlavním efektem bylo omezit počet překročení do zpoplatněné zóny během dne, což nastalo. Dopady regulačního systému v Singapuru jsou shrnuty v následující tabulce. | Po zavedení nového elektronického systému došlo k dalšímu snížení objemu dopravy o 16 % v ranní špičce a o 15 % celkově. I když pouze 5 % řidičů přešlo na jiné druhy dopravy nebo zrušilo své cesty do zpoplatněné zóny, hlavním efektem bylo omezit počet překročení do zpoplatněné zóny během dne, což nastalo. Dopady regulačního systému v Singapuru jsou shrnuty v následující tabulce. | ||
'''Tabulka: Dopady regulačního systému v Singapuru''' | '''Tabulka: Dopady regulačního systému v Singapuru''' | ||