Společenské dopady dopravy
Doprava s sebou přináší řadu soukromých a společenských přínosů a nákladů.
- Soukromé přínosy jsou spojeny s efektem přemístění osob a zboží na určité místo pro daného uživatele dopravy či majitele zboží.
- Soukromé náklady představují vynaložené finanční částky na provoz vozidel či na jízdenky do prostředků hromadné dopravy. Soukromé přínosy a náklady jsou klíčové při rozhodování jednotlivých aktérů na dopravním trhu. Výhodnost (rentabilita) použití jednotlivých druhů dopravy a dopravní infrastruktury, která je odvozena ze srovnání soukromých přínosů a nákladů, přímo ovlivňuje poptávku a nabídku dopravy.
- Společenské přínosy jsou spojeny s pozitivním efektem dopravy pro společnost – tj. pro ekonomiku a ekonomický růst.
- Společenské náklady pak představují všechny náklady dopravy, které nese společnost (tj. i lidé, kteří nejsou zapojeni v konkrétní dopravní aktivitě). Zahrnují i náklady negativních vedlejších efektů dopravy, jako jsou náklady kongescí, náklady spojené s poškozením zdraví z emisí a hluku a životního prostředí z emisí a fragmentace krajiny.
Pokud ceny některých dopravních aktivit nezahrnují všechny náklady, je alokace zdrojů v dopravním systému neefektivní. Neefektivita je způsobena tím, že tržní mechanismus je v takovém případě „pokřiven“ – tržní ceny nevysílají správný signál o vzácnosti zdrojů a o skutečných (celkových) nákladech. Určité zdroje – za zdroj můžeme považovat např. kvalitu vody nebo čisté ovzduší či dopravní komunikaci – jsou pak nadužívány. Je to proto, že část nákladů, které nenese výrobce a potažmo spotřebitel daného výrobku či služby, se přenáší také na ty, kteří daný výrobek či službu (v tomto případě dopravu) nespotřebovávají.
Závěry ekonomických výzkumů ukazují, že zvláště silniční doprava v urbánních oblastech neuhrazuje všechny své náklady[1]. Pokud z důvodu nedokonalosti trhu (existence externalit) ceny nezahrnují všechny náklady, je efektivní tuto nedokonalost řešit s využitím ekonomických nástrojů (podrobnější popis ekonomických nástrojů v dopravě viz část 3 tohoto textu).
Obecně platí, že: SC = PC + EC, kde
SC jsou společenské náklady dopravy,
PC jsou soukromé náklady dopravy,
EC jsou externí náklady dopravy.
Externí náklady neboli externality představují společenské náklady, které neprochází trhem, jejich původce je neplatí a obvykle tudíž dopadají na celou společnost. Právě doprava je spojena s řadou efektů, které neprochází trhem (proto externí), ale přinášejí náklady celé společnosti. S tím, jak narůstá výkon dopravy, narůstají i tyto negativní dopady na životní prostředí a zdraví obyvatel. Tyto dopady jsou nejen lokální (zdravotní dopady na obyvatele žijící a pohybující se v blízkosti frekventovaných komunikací, především z emisí pevných částic a hluku), ale i regionální, národní a nadnárodní (především emise tzv. skleníkových plynů[2]). Proto se stále větší pozornost věnuje možnostem, jak snížit tyto negativní následky dopravy na všech úrovních jejich působení. Opatření státní správy a samosprávy s cílem ovlivnit objem a strukturu dopravy označujeme obecně jako regulaci dopravy.
Následující tabulka shrnuje hlavní skupiny soukromých a externích nákladů v dopravě.
Tabulka: Klasifikace nákladů v dopravě
| Kategorie nákladu | Soukromé náklady | Externí náklady |
| Dopravní výdaje | Náklady na palivo a vozidlo; jízdenky/poplatky | Náklady placené jinými (např. při poskytování parkovacích míst zdarma) |
| Náklady infrastruktury | Mýtné, daně z vozidel (silniční daň), dálniční nálepky a část spotřební daně z paliv | Uživatelem nepokryté náklady infrastruktury (obvykle hrazené z veřejných rozpočtů) |
| Náklady nehod | Náklady pokryté pojištěním, náklady nehod nesené samotným účastníkem | Uživatelem nepokryté náklady nehod (např. bolest a útrapy způsobené ostatním) |
| Environmentální náklady | Škody (např. na zdraví z emitovaných emisí) | Uživatelem nepokryté škody na životním prostředí (např. obtěžování ostatních hlukem) |
| Náklady kongescí | Náklady vlastního času | Náklady zdržení způsobené ostatním |
Internalizace externalit přestavuje přenesení externích nákladů na jejich původce, což vede k tomu, že uživatel platí všechny náklady a neefektivita popsaná výše je takto odstraněna. Jedná se o ekonomický koncept, jehož smyslem je zvýšit efektivitu ekonomiky. Internalizace externalit má ve svém důsledku pozitivní dopad na ekonomický výstup, lidské zdraví a životní podmínky obyvatel.
Ekonomická teorie rozlišuje dva základní přístupy k řešení externalit: soukromé (liberální) a veřejné. Soukromé řešení vychází z poznatku, že k negativním externalitám obvykle dochází, pokud k ekonomicky využitelným zdrojům (včetně např. čistého vzduchu, společnému prostoru – dopravní komunikaci atd.) neexistují vlastnická práva. Pokud by ke všem statkům a službám existovala vlastnická práva, automaticky by všechny náklady a přínosy s jejich užíváním spojené byly soukromé. Například bylo-li by ovzduší někým vlastněno a nabízeno a prodáváno na trhu, bylo by snadné nechat si zaplatit od těch, kteří jej znečišťují. Neexistovaly by tak dopady, které by jejich původci neplatili, a tudíž také žádné externality. Jednoduchým řešením je tak ustanovit vlastnická práva k různým složkám životního prostředí. To však u mnoha případů v reálném světě není možné.
Druhým řešením je zavést environmentální „pigouviánské“ daně nebo různé dotace (tzv. veřejné řešení). Pigouviánské daně jsou daně uvalené ve výši, která odpovídá rozdílu mezi soukromými a společenskými náklady. Vyrovnají tak cenu na výši, která odráží skutečné náklady, čímž motivují spotřebitele a výrobce, aby vzali do úvahy nejen soukromé náklady, ale také společenské náklady (resp. přínosy, pokud budeme uvažovat pigouviánské podpory – dotace - pro aktivity s pozitivními externalitami). Pigouviánské daně jsou daně teoreticky ideální, avšak jejich zavedení je v reálném světě často obtížné.
Pokud je stanovení a výběr Pigouviánských daní velmi nákladné, je možné využít jiných nástrojů, např. emisních standardů. Z daní se v praxi setkáme s daněmi z prodeje, výroby či spotřeby produktů nebo služeb, které jsou spojeny s negativním dopadem na životní prostředí. Výše sazby environmentální daně by se měla rovnat výši environmentální škody a měla by být aplikována bezprostředně na způsobenou škodu. Například škody z motorového vozidla na znečištění ovzduší by měly být zpoplatněny daněmi, které variují s množstvím emitovaných emisí a podle času a místa vzniku emise. Pokud je základ daně odvozen ne od škody, ale od „zástupce“, například použitého paliva, není to ideální, protože toto zdanění nezachytí rozdíly ve výši způsobených externích nákladů, které variují v čase, místě a zdrojích škod (např. v důsledku rozdílné závažnosti dopadů jednotlivých polutantů). V určitých případech takovéto zdanění „zástupce“ může být dokonce horší než nepoužití žádné daně, protože může snížit spotřebu bez zabránění environmentálním škodám.
Na tomto místě je vhodné zdůraznit, že z ekonomického pohledu by regulace dopravy měla vést k internalizaci externích nákladů dopravy. Regulace obecně však nemusí vést k internalizaci dopravy. V některých případech může regulace paradoxně externí náklady zvýšit či nemusí externí náklady internalizovat plně.
Zdroje a poznámky
- ↑ více viz Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze
- ↑ Skleníkové plyny představují skupinu chemických sloučenin, které se mohou jako znečisťující složka v ovzduší významně negativně podílet na vzniku nežádoucích změn klimatu. Z dopravy se jedná především o emise CO2.
