Změny

Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Přidáno 221 bajtů ,  1. 12. 2020, 14:01
m
Řádek 3: Řádek 3:  
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
 
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
   −
'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>
+
'''Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí '''<ref>     Normal  0        21        false  false  false      CS  X-NONE  X-NONE                                                    MicrosoftInternetExplorer4
   −
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
+
Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b 
| rowspan="2" | Země / město
+
 
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
+
</ref>
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
+
 
|-
+
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"  
| pěší
+
| '''Země'''
| cyklistická
+
| '''Automobil'''
| hromadná
+
| '''Veřejná doprava'''
| automobilová
+
| '''Jízda na kole'''
|-
+
| '''Chůze'''
| Nizozemí (1991-93)
+
| '''Ostatní'''
| 16
  −
| 27
  −
| 6
  −
| 48
  −
|
   
|-
 
|-
| Německo (1994)
+
| Rakousko
| 27
+
| 39 %
| 9
+
| 13 %
| 10
+
| 9 %
| 53
+
| 31 %
|
+
| 8 %
 
|-
 
|-
|
+
| Kanada
|
+
| 74 %
|
+
| 14 %
|
+
| 1 %
|
+
| 10 %
|
+
| 1 %
 
|-
 
|-
| Groningen (NL, 1990)
+
| Dánsko
| 17
+
| 42 %
| 48
+
| 14 %
| 5
+
| 20 %
| 30
+
| 21 %
| 160
+
| 3 %
 
|-
 
|-
| Utrecht (NL, 1995)
+
| Francie
| 23
+
| 54 %
| 33
+
| 12 %
| 11
+
| 4 %
| 34
+
| 30 %
| 234
+
| 0 %
 
|-
 
|-
| Västerás (S, 1981)
+
| Německo
| 17
+
| 52 %
| 33
+
| 11 %
| 10
+
| 10 %
| 40
+
| 27 %
| 117
+
| 0 %
 
|-
 
|-
| Münster (D, 1990)
+
| Nizozemí
| 21
+
| 44 %
| 34
+
| 8 %
| 7
+
| 27 %
| 38
+
| 19 %
| 253
+
| 1 %
 
|-
 
|-
| Kodaň (DK, 1995)
+
| Švédsko
| 12
+
| 36 %
| 20
+
| 11 %
| 18
+
| 10 %
| 50
+
| 39 %
| 580
+
| 4 %
 
|-
 
|-
| Salzburg (A, 1993)
+
| Švýcarsko
| 23
+
| 38 %
| 19
+
| 20 %
| 13
+
| 10 %
| 45
+
| 29 %
| 140
+
| 3 %
 
|-
 
|-
| Ferrare (I, 1995)
+
| Velká Británie
| 20
+
| 62 %
| 31
+
| 14 %
| 15
+
| 8 %
| 34
+
| 12 %
| 135
+
| 4 %
 
|-
 
|-
| Grenoble (F, 1992)
+
| USA
| 36
+
| 84 %
| 4
+
| 3 %
| 10
+
| 1 %
| 54
+
| 9 %
| 170
+
| 2 %
|-
  −
| Oulu (Fin, 1996)
  −
| 14
  −
| 25
  −
| 5
  −
| 56
  −
| 103
  −
|-
  −
| Madrid (Š, 1981)
  −
| 56
  −
| 0
  −
| 29
  −
| 15
  −
| 4400
   
|}
 
|}
      
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
 
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
Řádek 112: Řádek 92:  
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
 
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
 
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
 
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
+
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
 
* zkracováním cest.
 
* zkracováním cest.
 +
 +
 +
[[image:doprava_HBF22.png|thumb|Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku]]
 +
    
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
 
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
Řádek 132: Řádek 116:     
[[Kategorie:Doprava ve městech]]
 
[[Kategorie:Doprava ve městech]]
 +
[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{upravit Hanka}}
 
{{upravit Hanka}}
Řádek 137: Řádek 122:  
== Odkazy ==
 
== Odkazy ==
 
[[Atmosféra v MHD]]
 
[[Atmosféra v MHD]]
  −
{{pasdel}}
 
1 446

editací

Navigační menu