Změny

Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Přidáno 334 bajtů ,  10. 4. 2008, 12:37
bez shrnutí editace
Řádek 1: Řádek 1:  
V život bylo první zpoplatnění dopravy ve městech uvedeno v roce 1975 v třímilionovém '''Singapuru''', kde byl použit systém spočívající ve vydávání licencí opravňujících k vjezdu do centra (''Area Licensing Scheme, ALS''). Smyslem tohoto zpoplatnění byl nejen výběr poplatků za licence, ale i regulace objemu dopravy. V současné době (od roku 2001) systém sleduje také snížení environmentálních externích nákladů. Singapurský systém byl postupně modernizován a od roku 1998 zde funguje plně elektronický systém (první na světě), který využívá předplacených elektronických karet. V Singapuru nyní fungují souběžně dva nástroje managementu poptávky: elektronické zpoplatnění (''Electronic Road Pricing, ERP'') a systém kvót na vozidla (''Vehicle Quota System, VQS'').
 
V život bylo první zpoplatnění dopravy ve městech uvedeno v roce 1975 v třímilionovém '''Singapuru''', kde byl použit systém spočívající ve vydávání licencí opravňujících k vjezdu do centra (''Area Licensing Scheme, ALS''). Smyslem tohoto zpoplatnění byl nejen výběr poplatků za licence, ale i regulace objemu dopravy. V současné době (od roku 2001) systém sleduje také snížení environmentálních externích nákladů. Singapurský systém byl postupně modernizován a od roku 1998 zde funguje plně elektronický systém (první na světě), který využívá předplacených elektronických karet. V Singapuru nyní fungují souběžně dva nástroje managementu poptávky: elektronické zpoplatnění (''Electronic Road Pricing, ERP'') a systém kvót na vozidla (''Vehicle Quota System, VQS'').
   −
'''Obrázek 2: Manuální obsluha ALS v Singapuru na počátku zpoplatnění '''
+
'''Obrázek: Manuální obsluha ALS v Singapuru na počátku zpoplatnění ''' <ref> Cheung, F. (2004): Road pricing in Singapore. Prezentace na ECMT, 23. 1. 2004 </ref>
 +
 
    
[[Image:singapur_als1.png|288px]][[Image:singapur_als2.png|301px]]
 
[[Image:singapur_als1.png|288px]][[Image:singapur_als2.png|301px]]
   −
Zdroj: Cheung 2004
      
Systém kvót (VQS) byl v Singapuru zaveden v roce 1990, aby bylo možné regulovat nárůst vozového parku. Před tím, než je vozidlo zaregistrováno, musí jeho majitel získat certifikát opravňující ho k nároku vlastnit vozidlo. Kvóta (počet udělených povolení) se každý rok upravuje podle aktuálního počtu registrovaných vozidel. Vzhledem k tomu, že zájem o registraci převyšuje významně výši kvóty, cena certifikátu obvykle přesáhne několikrát náklady na nákup nového vozidla.
 
Systém kvót (VQS) byl v Singapuru zaveden v roce 1990, aby bylo možné regulovat nárůst vozového parku. Před tím, než je vozidlo zaregistrováno, musí jeho majitel získat certifikát opravňující ho k nároku vlastnit vozidlo. Kvóta (počet udělených povolení) se každý rok upravuje podle aktuálního počtu registrovaných vozidel. Vzhledem k tomu, že zájem o registraci převyšuje významně výši kvóty, cena certifikátu obvykle přesáhne několikrát náklady na nákup nového vozidla.
Řádek 13: Řádek 13:  
Vzhledem k cíli snižovat zátěž životního prostředí jsou stanoveny nižší sazby poplatku pro vozidla s elektrickým pohonem (o 20 %) a pro hybridní vozidla (o 10 %). Sazby poplatku variují podle místa, typu vozidla a času cesty. Nejvyšší sazba je ve špičkách (cca 1,5 EUR). Výnosy se pohybují okolo 65 mil. EUR ročně (cca 100 mil. USD) a jdou do státního rozpočtu, nejsou odlišeny od ostatních výnosů. (Pokud by však byla část výnosů vázána pro využití na „čistou“ dopravu, mohl by tento systém přinést dodatečné environmentální přínosy.) Náklady na výběr poplatků jsou poměrně nízké, pohybují se okolo 11 % výnosů.
 
Vzhledem k cíli snižovat zátěž životního prostředí jsou stanoveny nižší sazby poplatku pro vozidla s elektrickým pohonem (o 20 %) a pro hybridní vozidla (o 10 %). Sazby poplatku variují podle místa, typu vozidla a času cesty. Nejvyšší sazba je ve špičkách (cca 1,5 EUR). Výnosy se pohybují okolo 65 mil. EUR ročně (cca 100 mil. USD) a jdou do státního rozpočtu, nejsou odlišeny od ostatních výnosů. (Pokud by však byla část výnosů vázána pro využití na „čistou“ dopravu, mohl by tento systém přinést dodatečné environmentální přínosy.) Náklady na výběr poplatků jsou poměrně nízké, pohybují se okolo 11 % výnosů.
   −
'''Obrázek 3: ERP v Singapuru'''
+
'''Obrázek: ERP v Singapuru''' <ref> Cheung, F. (2004): Road pricing in Singapore. Prezentace na ECMT, 23. 1. 2004 </ref>
 +
 
    
[[Image:singapur_erp.png|361px]]
 
[[Image:singapur_erp.png|361px]]
   −
Zdroj: Cheung 2004
      
Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu.
 
Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu.
Řádek 98: Řádek 98:     
== Zdroj ==
 
== Zdroj ==
Small a Gomez-Ibanez 2004
+
Small, K.A., Gomez-Ibanez, J.A. (2004): Road pricing for congestion management: The transition from theory to policy. Chapter 16. In: Oum, T.H. et al., Transport Economics. Selected Readings. Routledge, str. 373-404
    
[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
 
[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
70

editací

Navigační menu