7 211
editací
odstranění neex. obrázku
m (Editace uživatele „CherylLevy“ (diskuse) vráceny do předchozího stavu, jehož autorem je „Cukbot“) |
(odstranění neex. obrázku) |
||
| Řádek 12: | Řádek 12: | ||
Vzhledem k cíli snižovat zátěž životního prostředí jsou stanoveny nižší sazby poplatku pro vozidla s elektrickým pohonem (o 20 %) a pro hybridní vozidla (o 10 %). Sazby poplatku variují podle místa, typu vozidla a času cesty. Nejvyšší sazba je ve špičkách (cca 1,5 EUR). Výnosy se pohybují okolo 65 mil. EUR ročně (cca 100 mil. USD) a jdou do státního rozpočtu, nejsou odlišeny od ostatních výnosů. (Pokud by však byla část výnosů vázána pro využití na „čistou“ dopravu, mohl by tento systém přinést dodatečné environmentální přínosy.) Náklady na výběr poplatků jsou poměrně nízké, pohybují se okolo 11 % výnosů. | Vzhledem k cíli snižovat zátěž životního prostředí jsou stanoveny nižší sazby poplatku pro vozidla s elektrickým pohonem (o 20 %) a pro hybridní vozidla (o 10 %). Sazby poplatku variují podle místa, typu vozidla a času cesty. Nejvyšší sazba je ve špičkách (cca 1,5 EUR). Výnosy se pohybují okolo 65 mil. EUR ročně (cca 100 mil. USD) a jdou do státního rozpočtu, nejsou odlišeny od ostatních výnosů. (Pokud by však byla část výnosů vázána pro využití na „čistou“ dopravu, mohl by tento systém přinést dodatečné environmentální přínosy.) Náklady na výběr poplatků jsou poměrně nízké, pohybují se okolo 11 % výnosů. | ||
Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu. | Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu. | ||