Zóny s omezenou dopravou: Porovnání verzí

Z Enviwiki
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
m (+okno pasdel)
m (Robot: Removing template: Pasdel)
 
Řádek 34: Řádek 34:
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{upravit Hanka}}
 
{{upravit Hanka}}
 
{{pasdel}}
 

Aktuální verze z 10. 3. 2011, 08:03

Itálie[editovat | editovat zdroj]

Zóny s omezenou dopravou (od roku 1992 se nazývají Zona Traffico Limitato, ZTL) začaly vznikat již ve 2. polovině 80. let v Itálii (dle zákona 122/89). Nejprve byly zavedeny ve velkých městských oblastech (Miláno, Turín, Florencie, Bologna) a postupně se rozšiřovaly i ve středních a malých městech; podle Legambiente (2004)[1] existují tyto zóny v 91 italských městech. Do těchto zón je omezena nákladní i osobní doprava, vjet do ní mohou pouze vozidla, která vlastní povolení (mají výjimku). Obvykle se jedná o obyvatele žijící uvnitř ZTL, obyvatele s tělesným omezením (handicapované), vozidla zásobování a údržby a další.

Problém však představovalo (a stále představuje) vymáhání dodržování zákazu vjezdu do těchto zón. Zpočátku byl vjezd možný pouze pro držitele písemného povolení, ale tento systém bylo těžké kontrolovat, proto města zaznamenávala velký podíl nelegálního vjezdu. Řešením bylo umístit na každém vjezdu do takovéhoto centra dopravního policistu – ale toto řešení se ukázalo jako velmi drahé, protože náročné na počet sloužících dopravních policistů.

Proto řada měst začala zavádět automatický kontrolní systém, který zajišťuje automatickou kontrolu vozidel vjíždějících do ZTL, nejčastěji postavené na kontrole poznávací značky vozidla. Tento automatizovaný systém se ukázal jako velmi spolehlivý (zkontroluje více než 95 % vozidel) a levnější než tradiční kontrola dopravními policisty. Například v Římě stojí celkové roční náklady na kontroly vjezdu do zóny včetně investic, provozu a údržby okolo 1,5 mil. EUR, zatímco kontrola osobami by vyžadovala 90 policistů, což by představovalo celkové náklady okolo 2,3 mil. EUR [2]. Automatický systém navíc plní další funkce jako sběr a zpracování dat, informace o dopravních tocích v reálném čase, prevence kriminality a další.

Dalším problémem ZTL se však ukázala být velká arbitrárnost systému, postavená v podstatě pouze na benevolenci úředníků. Společně s poměrně velkou korupcí v Itálii tak počet výjimek – povolení pro vjezd – narůstal v řadě měst každým rokem. Nezanedbatelný je také tzv. rebound efekt. Rebound efekt způsobuje nárůst objemu v dopravy v sousedství ZTL, obvykle v okolních residenčních oblastech. Nejčastěji zde hrají roli různé nátlakové skupiny, které požadují kompenzaci za zrušená parkovací místa v ZTL v sousedních městských částech. To vede k výraznému nárůstu počtu nových parkovacích míst v okolí zón s omezenou dopravou.

Podívejme se nyní detailněji na zkušenosti konkrétních italských měst se zaváděním ZTL.

Bologna[editovat | editovat zdroj]

Bologna – hlavní město regionu Emilia-Romagna - je známá svým historickým centrem, které hraje důležité ekonomické a sociální funkce ve městě. Snahou vedení města je plánovat rozvoj města tak, aby se udrželo historické centrum atraktivní. Důležitým aspektem je také zlepšovat kvalitu ovzduší ve městě. Z tohoto důvodu byla ve městě zavedena od roku 1989 zóna bez aut, a to na rozloze celého historického centra (3,2 km2) každý den mezi 7,00 a 20,00 hod. Systém LTZ je dnes automatizovaný, zóna je kontrolovaná od roku 2005 deseti kamerami kontrolujícími přístup do zóny na hlavních ulicích (systém “SIRIO”). Díky systému kamer poklesl vjezd do LTZ o 17 %. Velké množství ulic je v historickém centrum pěší zónou nebo zónou pro pěší a cyklisty. Polovina z autobusů veřejné dopravy krouží v historickém centru Bologni, což umožňuje obyvatelům dobrý přístup do centra. Bologna dále rozpracovala projekty na transformaci některých historických zón na pěší zóny.

Cílem vzniku LTZ bylo:

  • snížit kongesce
  • radikálně vylepšit autobusové spojení
  • zlepšit spolehlivost cestování automobily
  • zefektivnit distribuci zboží a služeb
  • chránit a zlepšit kvalitu života ve městě.

Druhý problém, kterému město čelí, je nedostatek parkovacích míst v centru města pro rezidenty. Proto se chce dále pokusit přesvědčit rezidenty, aby ještě více používali hromadnou dopravu. Město Bologna má cca 40 tis. parkovacích míst: 33.721 na ulicích a 11.074 na veřejných prostranstvích. Dalších 10.445 parkovacích míst se nachází v garážích, povětšinou soukromých, pouze 100 parkovacích míst v garážích je dostupných k veřejnému použití. Bologna poskytuje 10 P+R a 8 parkovišť pro rezidenty, 7 soukromých parkovacích míst je dostupných pro veřejné využití.

Aby bolognští radní zvýšili atraktivitu P+R, město nabízí řadu aktivit, například vypůjčení kol zdarma, video signalizaci kontrolující dostupnost volných parkovacích míst atd. Aby město podpořilo veřejnou dopravu a intermodalitu, umožňuje těm, kdo vlastní roční, měsíční nebo denní jízdenku na hromadnou dopravu, zaparkovat zdarma na 4 P+R parkovištích na severozápadě Bologni.

Zdroje a poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004
  2. Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004

Odkazy[editovat | editovat zdroj]