Udržitelná doprava ve městech: Porovnání verzí

 
(Není zobrazeno 6 mezilehlých verzí od 3 dalších uživatelů.)
Řádek 3: Řádek 3:
 
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
 
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
  
'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>
+
'''Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí '''<ref>     Normal  0        21        false  false  false      CS  X-NONE  X-NONE                                                    MicrosoftInternetExplorer4
  
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
+
Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b 
| rowspan="2" | Země / město
+
 
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
+
</ref>
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
+
 
|-
+
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"  
| pěší
+
| '''Země'''
| cyklistická
+
| '''Automobil'''
| hromadná
+
| '''Veřejná doprava'''
| automobilová
+
| '''Jízda na kole'''
|-
+
| '''Chůze'''
| Nizozemí (1991-93)
+
| '''Ostatní'''
| 16
 
| 27
 
| 6
 
| 48
 
|
 
|-
 
| Německo (1994)
 
| 27
 
| 9
 
| 10
 
| 53
 
|
 
|-
 
|
 
|
 
|
 
|
 
|
 
|
 
 
|-
 
|-
| Groningen (NL, 1990)
+
| Rakousko
| 17
+
| 39 %
| 48
+
| 13 %
| 5
+
| 9 %
| 30
+
| 31 %
| 160
+
| 8 %
 
|-
 
|-
| Utrecht (NL, 1995)
+
| Kanada
| 23
+
| 74 %
| 33
+
| 14 %
| 11
+
| 1 %
| 34
+
| 10 %
| 234
+
| 1 %
 
|-
 
|-
| Västerás (S, 1981)
+
| Dánsko
| 17
+
| 42 %
| 33
+
| 14 %
| 10
+
| 20 %
| 40
+
| 21 %
| 117
+
| 3 %
 
|-
 
|-
| Münster (D, 1990)
+
| Francie
| 21
+
| 54 %
| 34
+
| 12 %
| 7
+
| 4 %
| 38
+
| 30 %
| 253
+
| 0 %
 
|-
 
|-
| Kodaň (DK, 1995)
+
| Německo
| 12
+
| 52 %
| 20
+
| 11 %
| 18
+
| 10 %
| 50
+
| 27 %
| 580
+
| 0 %
 
|-
 
|-
| Salzburg (A, 1993)
+
| Nizozemí
| 23
+
| 44 %
| 19
+
| 8 %
| 13
+
| 27 %
| 45
+
| 19 %
| 140
+
| 1 %
 
|-
 
|-
| Ferrare (I, 1995)
+
| Švédsko
| 20
+
| 36 %
| 31
+
| 11 %
| 15
+
| 10 %
| 34
+
| 39 %
| 135
+
| 4 %
 
|-
 
|-
| Grenoble (F, 1992)
+
| Švýcarsko
| 36
+
| 38 %
| 4
+
| 20 %
| 10
+
| 10 %
| 54
+
| 29 %
| 170
+
| 3 %
 
|-
 
|-
| Oulu (Fin, 1996)
+
| Velká Británie
| 14
+
| 62 %
| 25
+
| 14 %
| 5
+
| 8 %
| 56
+
| 12 %
| 103
+
| 4 %
 
|-
 
|-
| Madrid (Š, 1981)
+
| USA
| 56
+
| 84 %
| 0
+
| 3 %
| 29
+
| 1 %
| 15
+
| 9 %
| 4400
+
| 2 %
 
|}
 
|}
 
  
 
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
 
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
Řádek 112: Řádek 92:
 
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
 
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
 
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
 
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
+
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
 
* zkracováním cest.
 
* zkracováním cest.
 +
 +
 +
[[image:doprava_HBF22.png|thumb|Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku]]
 +
  
 
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
 
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
Řádek 125: Řádek 109:
 
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.
 
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.
  
 +
== Témata ==
 +
*[[Funkce veřejného prostoru]]
  
 
== Zdroje a poznámky ==
 
== Zdroje a poznámky ==
Řádek 130: Řádek 116:
  
 
[[Kategorie:Doprava ve městech]]
 
[[Kategorie:Doprava ve městech]]
 +
[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{upravit Hanka}}
 
{{upravit Hanka}}

Aktuální verze z 1. 12. 2020, 14:01

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí[1], hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice městská doprava. Tematická strategie pro městské prostředí[2] popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly[3].

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50[4]. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí [5]

Země Automobil Veřejná doprava Jízda na kole Chůze Ostatní
Rakousko 39 % 13 % 9 % 31 % 8 %
Kanada 74 % 14 % 1 % 10 % 1 %
Dánsko 42 % 14 % 20 % 21 % 3 %
Francie 54 % 12 % 4 % 30 % 0 %
Německo 52 % 11 % 10 % 27 % 0 %
Nizozemí 44 % 8 % 27 % 19 % 1 %
Švédsko 36 % 11 % 10 % 39 % 4 %
Švýcarsko 38 % 20 % 10 % 29 % 3 %
Velká Británie 62 % 14 % 8 % 12 % 4 %
USA 84 % 3 % 1 % 9 % 2 %

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech[6]:

  • nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
  • nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
  • konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
  • zkracováním cest.


Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku


Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, preference na světelné signalizaci apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady[7]. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a poplatků za parkování či vjezd/pohyb v městských aglomeracích (např. „congestion pricing“), ale patří sem např. i pojištění vozidel či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

Sociologie a psychologie se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ekonomické analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, geografie, se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

TémataEditovat

Zdroje a poznámkyEditovat

  1. EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels
  2. EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels
  3. Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze
  4. OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty
  5. Normal 0 21 false false false CS X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b
  6. Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.
  7. viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001



OdkazyEditovat

Atmosféra v MHD