Udržitelná doprava ve městech: Porovnání verzí

Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
m
m (+okno pasdel)
 
(Není zobrazeno 5 mezilehlých verzí od 2 dalších uživatelů.)
Řádek 3: Řádek 3:
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.


'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>
'''Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí '''<ref>     Normal  0        21        false  false  false      CS  X-NONE  X-NONE                                                    MicrosoftInternetExplorer4


{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b 
| rowspan="2" | Země / město
 
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
</ref>
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
 
|-
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"  
| pěší
| '''Země'''
| cyklistická
| '''Automobil'''
| hromadná
| '''Veřejná doprava'''
| automobilová
| '''Jízda na kole'''
|-
| '''Chůze'''
| Nizozemí (1991-93)
| '''Ostatní'''
| 16
| 27
| 6
| 48
|
|-
|-
| Německo (1994)
| Rakousko
| 27
| 39 %
| 9
| 13 %
| 10
| 9 %
| 53
| 31 %
|
| 8 %
|-
|-
|
| Kanada
|
| 74 %
|
| 14 %
|
| 1 %
|
| 10 %
|
| 1 %
|-
|-
| Groningen (NL, 1990)
| Dánsko
| 17
| 42 %
| 48
| 14 %
| 5
| 20 %
| 30
| 21 %
| 160
| 3 %
|-
|-
| Utrecht (NL, 1995)
| Francie
| 23
| 54 %
| 33
| 12 %
| 11
| 4 %
| 34
| 30 %
| 234
| 0 %
|-
|-
| Västerás (S, 1981)
| Německo
| 17
| 52 %
| 33
| 11 %
| 10
| 10 %
| 40
| 27 %
| 117
| 0 %
|-
|-
| Münster (D, 1990)
| Nizozemí
| 21
| 44 %
| 34
| 8 %
| 7
| 27 %
| 38
| 19 %
| 253
| 1 %
|-
|-
| Kodaň (DK, 1995)
| Švédsko
| 12
| 36 %
| 20
| 11 %
| 18
| 10 %
| 50
| 39 %
| 580
| 4 %
|-
|-
| Salzburg (A, 1993)
| Švýcarsko
| 23
| 38 %
| 19
| 20 %
| 13
| 10 %
| 45
| 29 %
| 140
| 3 %
|-
|-
| Ferrare (I, 1995)
| Velká Británie
| 20
| 62 %
| 31
| 14 %
| 15
| 8 %
| 34
| 12 %
| 135
| 4 %
|-
|-
| Grenoble (F, 1992)
| USA
| 36
| 84 %
| 4
| 3 %
| 10
| 1 %
| 54
| 9 %
| 170
| 2 %
|-
| Oulu (Fin, 1996)
| 14
| 25
| 5
| 56
| 103
|-
| Madrid (Š, 1981)
| 56
| 0
| 29
| 15
| 4400
|}
|}


V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
Řádek 112: Řádek 92:
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.
* zkracováním cest.
[[image:doprava_HBF22.png|thumb|Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku]]


Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
Řádek 125: Řádek 109:
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.


== Témata ==
*[[Funkce veřejného prostoru]]


== Zdroje a poznámky ==
== Zdroje a poznámky ==
Řádek 130: Řádek 116:


[[Kategorie:Doprava ve městech]]
[[Kategorie:Doprava ve městech]]
[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}
{{upravit Hanka}}
Řádek 135: Řádek 122:
== Odkazy ==
== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]
[[Atmosféra v MHD]]
{{pasdel}}
1 550

editací

Tyto webové stránky vyžadují pro svou funkci cookies. Používáním těchto webových stránek souhlasíte s použitím souborů cookie

Navigační menu