Změny

bez shrnutí editace
Řádek 21: Řádek 21:  
Podle délky období, ve kterém dopad změny relativních cen pozorujeme, rozlišujeme '''krátkodobé elasticity''' (tj. odpověď na změnu relativních cen během krátkého časového období, nejčastěji 1 rok) a '''dlouhodobé elasticity''' (tj. reakce na změnu relativních cen během delšího období, nejčastěji 3–5 let). Obecně platí (což empirické studie potvrzují), že dlouhodobé cenové elasticity bývají vyšší (v absolutní hodnotě) než elasticity krátkodobé, a to z důvodu delšího časového prodlení mezi změnou ceny a reakcí na tuto změnu (např. mezi změnou ceny pohonné hmoty a nákupem úspornějšího vozidla).
 
Podle délky období, ve kterém dopad změny relativních cen pozorujeme, rozlišujeme '''krátkodobé elasticity''' (tj. odpověď na změnu relativních cen během krátkého časového období, nejčastěji 1 rok) a '''dlouhodobé elasticity''' (tj. reakce na změnu relativních cen během delšího období, nejčastěji 3–5 let). Obecně platí (což empirické studie potvrzují), že dlouhodobé cenové elasticity bývají vyšší (v absolutní hodnotě) než elasticity krátkodobé, a to z důvodu delšího časového prodlení mezi změnou ceny a reakcí na tuto změnu (např. mezi změnou ceny pohonné hmoty a nákupem úspornějšího vozidla).
   −
Můžeme si uvést tento názorný příklad. V případě, že reálná cena pohonné hmoty vzroste o 10 % a zůstane na této úrovni, výsledkem je dynamický proces, který se projeví takto (jak uvádí Goodwin et al. (2004) s využitím řady analýz poptávky po dopravě především z USA a Velké Británie):
+
Můžeme si uvést tento názorný příklad. V případě, že reálná cena pohonné hmoty vzroste o 10 % a zůstane na této úrovni, výsledkem je dynamický proces, který se projeví takto (jak uvádí Goodwin et al. (2004)  
 +
<ref>Goodwin, P., Dargay, J., Hanly, M. (2004): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275-292</ref> s využitím řady analýz poptávky po dopravě především z USA a Velké Británie):
    
* objem dopravy poklesne zhruba o 1 % během jednoho roku, v dlouhém období (tj. přibližně 5 let) okolo 3 %,
 
* objem dopravy poklesne zhruba o 1 % během jednoho roku, v dlouhém období (tj. přibližně 5 let) okolo 3 %,
Řádek 30: Řádek 31:  
Důvodem, proč množství spotřebované pohonné hmoty klesne více než objem dopravy v důsledku nárůstu reálných cen pohonných hmot, je zřejmě ten, že řidiči se budou více snažit o úspory spotřeby (pomocí technických zlepšení vozidla, způsobem jízdy vedoucím k nižší spotřebě a řízením v jednodušších dopravních podmínkách atd.). Dalším možným důvodem je ten, že majitelé vozidel s velkou spotřebou budou vozidlo používat méně nebo jej zcela vyřadí. To vše vede k nárůstu energetické efektivity.
 
Důvodem, proč množství spotřebované pohonné hmoty klesne více než objem dopravy v důsledku nárůstu reálných cen pohonných hmot, je zřejmě ten, že řidiči se budou více snažit o úspory spotřeby (pomocí technických zlepšení vozidla, způsobem jízdy vedoucím k nižší spotřebě a řízením v jednodušších dopravních podmínkách atd.). Dalším možným důvodem je ten, že majitelé vozidel s velkou spotřebou budou vozidlo používat méně nebo jej zcela vyřadí. To vše vede k nárůstu energetické efektivity.
   −
Obecně platí že<ref>Goodwin et al. (2004)</ref>
+
Obecně platí že<ref>Goodwin, P., Dargay, J., Hanly, M. (2004): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275-292</ref>
    
* cenové elasticity poptávky po palivech jsou větší než cenové elasticity poptávky po ujetých kilometrech, nejčastěji 1,5krát až 2krát (tj. při nárůstu ceny paliva se více sníží spotřeba pohonných hmot než ujeté kilometry),
 
* cenové elasticity poptávky po palivech jsou větší než cenové elasticity poptávky po ujetých kilometrech, nejčastěji 1,5krát až 2krát (tj. při nárůstu ceny paliva se více sníží spotřeba pohonných hmot než ujeté kilometry),
Řádek 37: Řádek 38:  
Výše poptávkových elasticit závisí na řadě parametrů a metodách odhadu, proto je důležité mít přesná data pro populaci, pro kterou se odhad provádí, a specifikovaný model pro jejich odhad. Klíčové je dále období, pro které se parametry poptávky odhadují. Výše poptávkových elasticit se také mění v průběhu času. Výsledky některých studií ukazují, že cenová a důchodová elasticita poptávky po palivech v čase postupně klesá, jak narůstá bohatství společnosti.
 
Výše poptávkových elasticit závisí na řadě parametrů a metodách odhadu, proto je důležité mít přesná data pro populaci, pro kterou se odhad provádí, a specifikovaný model pro jejich odhad. Klíčové je dále období, pro které se parametry poptávky odhadují. Výše poptávkových elasticit se také mění v průběhu času. Výsledky některých studií ukazují, že cenová a důchodová elasticita poptávky po palivech v čase postupně klesá, jak narůstá bohatství společnosti.
   −
Celkově se odhady cenových elasticit na cenu paliva v zahraničí pohybují v intervalu -0,2 až -0,4, poptávka po pohonných hmotách je tedy poměrně neelastická (necitlivá na cenovou změnu). Na rozdíl od zahraničí jsou české odhady poptávkových elasticit po pohonných hmotách v dopravě stále nedostatečné, v ČR se jim věnuje pouze jediné akademické pracoviště, a to Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze. Obecně můžeme říci, že získané hodnoty pro ČR jsou vyšší než pro země západoevropské a USA. Může to být způsobeno jak metodou odhadu u studie od ''Brůhy a Ščasného (2005)'', ve které autoři využívají mikro-panelová data, tak i stále citlivější reakcí na cenové změny u nás.
+
Celkově se odhady cenových elasticit na cenu paliva v zahraničí pohybují v intervalu -0,2 až -0,4, poptávka po pohonných hmotách je tedy poměrně neelastická (necitlivá na cenovou změnu). Na rozdíl od zahraničí jsou české odhady poptávkových elasticit po pohonných hmotách v dopravě stále nedostatečné, v ČR se jim věnuje pouze jediné akademické pracoviště, a to Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze. Obecně můžeme říci, že získané hodnoty pro ČR jsou vyšší než pro země západoevropské a USA. Může to být způsobeno jak metodou odhadu u studie od ''Brůhy a Ščasného (2005)'' <ref>Brůha, J., Ščasný, M. (2005): Analýza distribučních dopadů environmentální regulace. Zpracováno v rámci projektu VaV MŽP MŽP VaV 1C/4/43/04 „Environmentální a hospodářské efekty ekonomických nástrojů ochrany ŽP“</ref>, ve které autoři využívají mikro-panelová data, tak i stále citlivější reakcí na cenové změny u nás.
    
== Možné negativní vedlejší efekty ==
 
== Možné negativní vedlejší efekty ==
70

editací