Osobní doprava

Osobní doprava je úzce spojena se spotřebou domácností a se vzorci využití půdy (land-use), které stále více směřují ke geografickému rozptylu jednotlivých aktivit, především volnočasových (nákupů, rekreace a vzdělávání). Řada ekonomických aktivit se přesouvá mimo tradiční městská centra. Stále více se oddělují oblasti, kde sídlí firmy, a rezidenční oblasti. To vše vede k nárůstu dojíždění. Dalšími trendy jsou rychlý růst sektoru služeb nabízející služby pro mobilitu profesionálů, vyšší průměrný disponibilní příjem domácností vedoucí k nárůstu vlastnictví motorových vozidel a nárůst volného času vedoucí k většímu počtu volnočasových cest.

Následující tabulka shrnuje hlavní charakteristiky osobní mobility ve vybraných evropských zemích. Poslední evropské výzkumy mobility ukazují, že průměrný počet cest na jednoho obyvatele jsou 3 za den, přičemž průměrná cestovní vzdálenost dosahuje 30–40 km/den, což odpovídá zhruba 60 minutám stráveným dopravou. Z toho je uskutečněno v průměru 75 % cest automobilem.

Tabulka: Hlavní charakteristiky osobní mobility ve vybraných evropských zemích[1]

Země Průměrný počet cest / osobu / den Průměrná cestovní vzdálenost km / osobu/ den Průměrný cestovní čas minuty / osobu / den
Belgie 3 - -
ČR - 21,9 -
Dánsko 3 37,3 -
Německo 3,3 36,9 80
Španělsko - 37,3 -
Estonsko 1,8 - 44,4
Francie 2,9 35,3 58,2
Lotyšsko 1,9 8,7 13,0
Nizozemí 3,1 31,9 59,9
Rakousko 3,0 28,1 68,8
Finsko 2,9 41,8 70,7
Švédsko1 2,7 44,1 62,6
Velká Británie 2,9 31,8 63,3
Švýcarsko 3,6 37,1 84,5
Norsko 3,3 37,9 68,2

Pozn.: 1Čísla se vztahují k rokům 1999–2001

Nejvíce času stráví průměrný člověk na cestách pro volnočasové aktivity (okolo 50 % cestovního času). Dojíždění do práce se podílí na čase stráveném v dopravním prostředku cca 20 %. Další nejvýznamnější položkou jsou pak cesty za nákupy, které dosahují přibližně 15 % celkového cestovního času. Podrobnosti podává následující graf.

Graf 1: Distribuce cestovního času podle účelu cesty ve vybraných evropských zemích[1]

Distribuce cr.png

Specifickými druhy dopravy pro cesty na kratší vzdálenosti jsou doprava pěší a cyklistická. Mohou být dopravou „samy o sobě“, kdy zajistí přesun „od dveří ke dveřím“, ale také jako součást multimodální dopravy (k/od motorového dopravního prostředku).

Zvlášť významné jsou oba druhy nemotorové dopravy v urbánních oblastech a pro osoby, které nevlastní či nemají k dispozici automobil nebo jej nechtějí používat. Kromě prakticky nulového dopadu na životní prostředí (žádné emise a hluk z dopravy, skoro žádné nároky na spotřebu neobnovitelných zdrojů) mají pozitivní dopad na zdraví a fyzickou kondici. Světová zdravotnická organizace (WHO 2002) udává následující hodnoty přínosů pravidelné fyzické aktivity v rozsahu minimálně 30 minut denně: 50% snížení rizika vzniku kardiovaskulárních chorob, diabetes (bez závislosti na inzulínu) a obezity; 30% snížení rizika vzniku vysokého krevního tlaku; pokles krevního tlaku u osob trpících vysokým krevním tlakem; příspěvek k zachování kostní hmoty, a tedy ochrana před osteoporózou; zlepšení rovnováhy, koordinace, pohyblivosti a vytrvalosti; nárůst sebeúcty, snížení mírné až střední úrovně vysokého krevního tlaku a zvýšení všeobecné psychické pohody.

Přes tyto nesporné výhody nemotorové dopravy je využívání cyklistiky a chůze jako dopravního prostředku (na pravidelné cesty) v rozvinutých průmyslových zemích poměrně nízké a jen pomalu se daří tento stav změnit. Následující graf srovnává dělbu dopravní práce ve vybraných evropských městech. Více o nemotorové dopravě v městských oblastech se čtenář dozví v kapitole 5.

Graf 2: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech (v %)[2] [3]

Delba preprace.png

ZdrojeEditovat

  1. 1,0 1,1 EUROSTAT (2007): Passenger mobility in Europe. Statistics in Focus 87/2007, EUROSTAT, European Communities
  2. Rada města Plzně (2003): Informace o dopravě v Plzni 2003, Správa veřejného statku města Plzně, úsek koncepce a dopravního inženýrství. SVSMP Plzeň
  3. ECI (2003): Development, Refinement, Management and Evaluation of European Common Indicators Project (ECI). Final project report, Grant Agreement: Subv. 00/294518, Prepared by Ambiente Italia Research Institute, via Carlo Poerio 39, 20129, Milano, Italy