Otevřít hlavní menu

Doprava v kontextu Syndromů globálních změn

Doprava v kontextu Syndromů globálních změnEditovat

Doprava, především doprava silniční, se stala jedním ze symbolů 20. století. Doprava se však, kromě nesporných přínosů, velkou měrou podílí na destrukci našeho životního prostředí. Její vliv jde napříč Syndromy globálních změn a větší či menší měrou se dotýká téměř každého z nich. Konec konců jsou to právě dopravní prostředky, ať už zemědělské stroje v případě syndromů souvisejících se zemědělstvím, jeho odklonem od tradičních metod obhospodařování ("Rural Exodus Syndrome") a přechodem k metodám agrárně-průmyslovým ("Dust Bowl Syndrome"), nebo vojenská technika v případě syndromu "Scorched Earth Syndrome" charakterizujícího devastaci životního prostředí dopady militární činností. Také další ze skupiny syndromů charakterizujících nekontrolovatelné využívání přírodních zdrojů, a to jak zdecimování neobnovitelných zdrojů („Katanga Syndrome“), či jejich ovlivnění nekontrolovatelným rozvojem turismu („Mass Tourism Syndrome“), by nebyly možné bez dopravy.

Vliv dopravy se promítá i do třetí skupiny syndromů, charakterizujících důsledky znečišťování životního prostředí cizorodými látkami. Doprava se podílí na znečišťování ovzduší, vod i okolního prostředí („[[Komínový syndrom|Smokestack Syndrome“) a sama je i zdrojem odpadů („Waste Dumping Syndrome“).

Nejvíce je však vliv dopravy patrný u syndromů druhé skupiny, syndromů vycházejících z následků neudržitelného rozvoje. Doprava má svůj nezanedbatelný podíl například na syndromu „Asian Tigers Syndrome“, charakterizujícím ignorování environmentálních standardů v průběhu výrazného ekonomického růstu.

Především je však vliv dopravy zahrnut v syndromu charakterizujícím destrukci krajiny expanzí měst a s ní spojenou nutnou infrastrukturou, „Urban Sprawl Syndrome“.

Doprava neovlivňuje jen stav životního prostředí, ale zanechává také trvalou stopu v naší krajině. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. S tímto jevem úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní cesta stává výraznou bariérou na migrační cestě.

Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území.

Pro zmírnění dopadů fragmentace krajiny dopravou a bariérového efektu je nutné dbát na vhodný návrh trasování dopravní cesty a na trase budovat vhodná technická opatření, což v praxi znamená kombinaci oplocení s budováním migračních objektů (ekoduktů).

Dalším negativním jevem, který doprava do krajiny přináší je její vliv na krajinný ráz. Krajinný ráz (podle §12 zákona 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je dán přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa nebo oblasti, resp. vnímatelnými znaky a hodnotami těchto charakteristik. Při hodnocení ovlivnění krajinného rázu je nejprve nutné zhodnotit stávající stav a na pozadí změn jeho stávajících charakteristik pak provést posouzení plánovaného zásahu. Největším problémem posouzení je značná míra subjektivity, která do hodnotícího procesu vstupuje a je zdrojem mnohdy velmi bouřlivých diskusí.

ZdrojeEditovat