Enviwiki - Příspěvky [cs]

Pozitivní externí efekty dopravy

2008-04-10T13:00:25Z

Hana Brůhová:

Častou námitkou proti internalizaci negativních externích nákladů z dopravy je, že doprava má i významné pozitivní efekty a je zavádějící neuvádět je na opačné straně bilance externích nákladů <ref>Rothengatter, W. (1994): Do external benefits compensate for extrenal costs of transport? Transport Research Part A. Vol. 28A, No. 4, pp. 321 –328</ref>. Doprava obecně má skutečně celou řadu přínosů, většina těchto přínosů je však „individualizována“ (tj. společenské přínosy jsou rovny přínosům individuálním, na rozdíl od společenských nákladů, které jsou u dopravy vyšší než individuální náklady). Nejedná se tedy o klasické pozitivní externality, ale o přebytek spotřebitele či výrobce<ref name="footnote_1">Přebytek spotřebitele je rozdíl mezi maximální částkou, kterou je spotřebitel ochoten za dané zboží či službu zaplatit a částkou, kterou ve skutečnosti zaplatil. Přebytek výrobce je analogicky rozdíl mezi minimální cenou, za kterou je ochoten daný výrobek či službu prodat a cenou, za kterou ho opravdu prodá.</ref>. Jde např. o úsporu cestovního času, větší komfort cestování díky kvalitnější dopravní infrastruktuře atd.

Někteří autoři však argumentují, že existují'' značné externí přínosy'' z dopravy, které jsou výzkumem všeobecně přehlíženy. Zejména německy mluvící autoři zdůrazňují ústřední roli externích přínosů dopravy v ekonomice. Např. Rothengatter<ref>

Rothengatter, W. (1994): Do external benefits compensate for extrenal costs of transport? Transport Research Part A. Vol. 28A, No. 4, pp. 321 –328

</ref> cituje D. Straßenligeho výčet potenciálních pozitivních externalit v dopravě:

* značný nárůst flexibility a inovací vytvářející novou kvalitu služby dopravy a posilující ekonomiku v rámci mezinárodní konkurence;
* snížení nákladů na balení, zpracování a logistiku;
* velmi kvalitní regionální distribuce spotřebního zboží;
* zlepšení v lokalizaci kvality, což se zdá být extrémně důležité pro zemi s vysokou kvalitou produkce a náklady;
* pozitivní efekty na zaměstnanost v periferních regionech bez přístupu k železnici.

Naproti tomu výzkum univerzity v Basileji<ref>

CER (1992): Internalisierung externer Kosten im Agglomerationsverkehr. Eine Internationale Übersicht. Verf.: Frey, R. and Langloh, P.M. WWZ-Studie 38, Centre for Economic Research of the University of Basel

</ref> přišel pouze s těmito možnými externími přínosy dopravy:

* přínosy z pozorování vozidel;
* přínosy z tvorby informací pro komunikační průmysl;
* přínosy pro silniční pohotovostní vozidla (záchranná služba, hasiči, policie apod.).

Rothengatter (1994) <ref>Rothengatter, W. (1994): Do external benefits compensate for extrenal costs of transport? Transport Research Part A. Vol. 28A, No. 4, pp. 321 –328</ref> po analýze dospívá k názoru, že většina efektů se týká „přebytků výrobců a spotřebitelů a interakcí, které jsou přínosné pro zainteresované strany a v dlouhém horizontu internalizované, i když ne okamžitě prostřednictvím trhu“. Pouze externí přínosy pro pohotovostní služby lze považovat za pozitivní externality, ty jsou však v celkovém objemu marginální.

Spektrum názorů na téma externí přínosy z dopravy je nověji shrnuto v ECMT<ref name="ECMT">

ECMT (2001): Assessing the benefits of transport. Includes papers contributed by participants at an expert workshop organised by the ECMT and the Swiss National Research Programme in Bern on 26th November 1999. ECMT, Brusel

</ref>. Převládá ovšem názor, že „...'''většina významných externích přínosů dopravních aktivit je v dlouhém období internalizována firmami a jednotlivci nebo automaticky zpracována v tržních interakcích mezi původcem externího přínosu a subjektem, u kterého došlo ke zvýšení užitku. Většina externích přínosů tedy ... neospravedlňuje státní intervenci'''.“ Následující graf shrnuje přístup ECMT<ref name="ECMT"> </ref> ke klasifikaci interních a externích přínosů dopravy.

'''Graf: Interní a externí přínosy dopravy'''<ref name="ECMT"> </ref>

[[Image:prinosy_dopravy.png|627px]]

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Společenské dopady dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Pozitivní externí efekty dopravy

2008-04-10T12:59:52Z

Hana Brůhová:

Častou námitkou proti internalizaci negativních externích nákladů z dopravy je, že doprava má i významné pozitivní efekty a je zavádějící neuvádět je na opačné straně bilance externích nákladů (Rothengatter 1994). Doprava obecně má skutečně celou řadu přínosů, většina těchto přínosů je však „individualizována“ (tj. společenské přínosy jsou rovny přínosům individuálním, na rozdíl od společenských nákladů, které jsou u dopravy vyšší než individuální náklady). Nejedná se tedy o klasické pozitivní externality, ale o přebytek spotřebitele či výrobce<ref name="footnote_1">Přebytek spotřebitele je rozdíl mezi maximální částkou, kterou je spotřebitel ochoten za dané zboží či službu zaplatit a částkou, kterou ve skutečnosti zaplatil. Přebytek výrobce je analogicky rozdíl mezi minimální cenou, za kterou je ochoten daný výrobek či službu prodat a cenou, za kterou ho opravdu prodá.</ref>. Jde např. o úsporu cestovního času, větší komfort cestování díky kvalitnější dopravní infrastruktuře atd.

Někteří autoři však argumentují, že existují'' značné externí přínosy'' z dopravy, které jsou výzkumem všeobecně přehlíženy. Zejména německy mluvící autoři zdůrazňují ústřední roli externích přínosů dopravy v ekonomice. Např. Rothengatter<ref>

Rothengatter, W. (1994): Do external benefits compensate for extrenal costs of transport? Transport Research Part A. Vol. 28A, No. 4, pp. 321 –328

</ref> cituje D. Straßenligeho výčet potenciálních pozitivních externalit v dopravě:

* značný nárůst flexibility a inovací vytvářející novou kvalitu služby dopravy a posilující ekonomiku v rámci mezinárodní konkurence;
* snížení nákladů na balení, zpracování a logistiku;
* velmi kvalitní regionální distribuce spotřebního zboží;
* zlepšení v lokalizaci kvality, což se zdá být extrémně důležité pro zemi s vysokou kvalitou produkce a náklady;
* pozitivní efekty na zaměstnanost v periferních regionech bez přístupu k železnici.

Naproti tomu výzkum univerzity v Basileji<ref>

CER (1992): Internalisierung externer Kosten im Agglomerationsverkehr. Eine Internationale Übersicht. Verf.: Frey, R. and Langloh, P.M. WWZ-Studie 38, Centre for Economic Research of the University of Basel

</ref> přišel pouze s těmito možnými externími přínosy dopravy:

* přínosy z pozorování vozidel;
* přínosy z tvorby informací pro komunikační průmysl;
* přínosy pro silniční pohotovostní vozidla (záchranná služba, hasiči, policie apod.).

Rothengatter (1994) <ref>Rothengatter, W. (1994): Do external benefits compensate for extrenal costs of transport? Transport Research Part A. Vol. 28A, No. 4, pp. 321 –328</ref> po analýze dospívá k názoru, že většina efektů se týká „přebytků výrobců a spotřebitelů a interakcí, které jsou přínosné pro zainteresované strany a v dlouhém horizontu internalizované, i když ne okamžitě prostřednictvím trhu“. Pouze externí přínosy pro pohotovostní služby lze považovat za pozitivní externality, ty jsou však v celkovém objemu marginální.

Spektrum názorů na téma externí přínosy z dopravy je nověji shrnuto v ECMT<ref name="ECMT">

ECMT (2001): Assessing the benefits of transport. Includes papers contributed by participants at an expert workshop organised by the ECMT and the Swiss National Research Programme in Bern on 26th November 1999. ECMT, Brusel

</ref>. Převládá ovšem názor, že „...'''většina významných externích přínosů dopravních aktivit je v dlouhém období internalizována firmami a jednotlivci nebo automaticky zpracována v tržních interakcích mezi původcem externího přínosu a subjektem, u kterého došlo ke zvýšení užitku. Většina externích přínosů tedy ... neospravedlňuje státní intervenci'''.“ Následující graf shrnuje přístup ECMT<ref name="ECMT"> </ref> ke klasifikaci interních a externích přínosů dopravy.

'''Graf: Interní a externí přínosy dopravy'''<ref name="ECMT"> </ref>

[[Image:prinosy_dopravy.png|627px]]

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Společenské dopady dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Rozrůstání měst

2008-04-10T12:57:47Z

Hana Brůhová:

anglicky Urban Sprawl

Kromě demografických změn dochází v naší společnosti ke změnám prostorovým a změnám ve využití území (tzv. '''land-use'''). Jak uvádí ECMT<ref name="ECMT">

ECMT (2007): Conclusions of Round Table 137 “Transport, Urban Form and Economic Growth”. OECD/ECMT Transport Research Centre

</ref>, doprava a s ní související dopravní náklady byly vždy dominantními determinanty umístění a tvaru sídla. V první polovině 19. století byla většina měst svázána s vodními cestami, rozvíjela se podél přístavů, řek a kanálů. Na konci 19. století vzrostla konkurence ze strany železnice a růst měst začaly výrazně ovlivňovat investice do železnice. Ta svým významem předčila vodní dopravu a uspíšila rozvoj měst na hlavních železničních tratích. Města se rozrůstala dál od železnice s tím, jak se rozvíjela hromadná doprava ve městech, a struktura města se postupně změnila na kompaktní centrum obklopené rezidenčními oblastmi ovlivněné kvalitou poskytované hromadné dopravy.

Od poloviny 20. století narostla hromadné dopravě konkurence ze strany automobilů. Reálné ceny dopravy se postupně snižovaly, což umožnilo prodlužovat pravidelné cesty a rozšiřovat rozlohu města. Postupně začalo docházet k procesu tzv. '''suburbanizace''' (tj. odlivu obyvatel z centrálních částí měst na předměstí) a nárůstu rozvolněné zástavby (s nízkou hustotou zastavění) na předměstí a do příměstské krajiny. Proces suburbanizace proběhl silněji v USA než v Evropě, což bylo způsobeno pomalejším přesunem ze zemědělské na průmyslovou společnost v některých evropských zemích a především faktem, že evropská města jsou starší, s historicky založenými centry, která zahrnují smíšenou zástavbu (na bydlení i obchod, výrobu a služby)<ref name="ECMT"> </ref>.

Důsledkem suburbanizace je tzv. '''urban sprawl '''(česky je možné setkat se také s výrazem „'''sídelní kaše'''“<ref>

Hnilička, P. (2005): Sídelní kaše. Vydavatelství ERA

</ref>. Jde o rozpínání měst do okolní volné krajiny tak, že je v krajině obtížné rozpoznat hranice města. Urban sprawl je významným fenoménem posledních let v postkomunistických zemích<ref>

Novák, J., Sýkora, L. (2007): A city in motion: Time-space activity and mobility patterns of suburban inhabitants and the structuration of the spatial organization of the Prague metropolitan area. Geogr. Ann., 89B (2), pp. 147-167

</ref>. Urban sprawl je umožněn i tím, že v cestovních nákladech nejsou započítány všechny náklady dopravy, což způsobuje, že dopravní náklady hrazené uživateli dopravy jsou nižší, než by byly při pokrytí všech nákladů dopravy (tj. i externích nákladů). Za přítomnosti neinternalizovaných externích nákladů mluví ekonomická teorie o vzniku neefektivit na dopravním trhu.
(Možnosti řešení této neefektivity ukazují odkazy "Možnosti regulace dopravy".)

Urban sprawl vede obvykle k vytváření monofunkčních ploch s nízkou kvalitou architektonického řešení, často poblíž nebo podél výpadových komunikací. Tato předměstí jsou často tvořena velkoplošnými jednopodlažními výrobními a skladovacími halami, nákupními centry na “zelených loukách” nebo i velkými areály supermarketů a center služeb, ale může jít i o čistě obytné kolonie vil a rodinných domků, často bez návaznosti na jakoukoliv občanskou vybavenost (viz obrázek).

'''Obrázek: Urban sprawl v USA'''<ref>[http://www.ucsusa.org/gulf/pixgulf/solutions_speed06.jpg http://www.ucsusa.org/gulf/pixgulf/solutions_speed06.jpg]</ref>

[[Image:urban_sprawl.jpg|300px]]

Řídká zástavba a vznik polycentrické struktury města (s více „centry“) způsobuje, že je obtížné a drahé poskytovat služby hromadné dopravy. Nárůst individuální automobilové dopravy vyžadovaný tímto typem osídlení vede k větším tlakům na zdroje pro dopravu, než by vyžadovala kombinace hromadné a automobilové dopravy v oblasti s rozdílnou strukturou osídlení<ref name="ECMT"> </ref>. Proto se tento typ osídlení často vyznačuje tzv. '''automobilovou závislostí'''<ref name="footnote_1">Autorem tohoto pojmu je Kanaďan Tod Litman (viz http://www.vtpi.org/). Ten také stanovil řadu indikátorů, jak stanovit automobilovou závislost. Jedná se především o množství ujetých kilometrů automobilem na hlavu, podíl automobilové dopravy na přepravě osob, počet automobilů na 100 obyvatel a další.</ref>. Automobilová závislost představuje stav<ref>

Litman, T., Laube, F. (2002): Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada, and Institute for Science and Technology Policy, Perth, Australia.

</ref>, kdy „negativní dopady automobilismu převažují nad těmi pozitivními“. Automobilová závislost nezávisí na ekonomické vyspělosti státu či regionu, ale na existenci alternativ. Automobilově závislá tak může být společnost i v rozvojových zemích, kde jsou těžce dostupné alternativy k automobilům.

Dominancí individuální automobilové dopravy v suburbiích je sekundárně způsobeno vyšší nebezpečí vzniku kolapsu dopravního systému ve městě samotném, zhoršení kvality jeho ovzduší a zvýšení hlukové zátěže. Kromě ekologických dopadů, ztráty zemědělské půdy a krajinného prostředí jsou rizikem i možné sociální dopady a zhoršení image dotčených měst (hovoří se o „úpadku měst“, „krizi měst“)<ref name="VS">Veřejná správa (2003): Územní plánování ze zorného úhlu urban sprawl. Příloha. Dostupné na http://www.mvcr.cz/2003/casopisy/vs/0509/pril2_info.html</ref>. Zhoršuje se životní prostředí uvnitř města, zejména se snižuje kvalita ovzduší a zvyšuje hluková zátěž nejen zvýšeným množstvím vozidel, ale i delšími dopravními vzdálenostmi. Přibývá nejen dojíždějících lidí z předměstí, ale i naopak městských obyvatel za nákupy do nákupních center v předměstí.

Je zajímavé, že v zemích s velkou mírou urban sprawlu (USA, Mexiko) trpí kongescemi a emisemi z dopravy naopak především suburbie (zvláště hlavní tahy v suburbiích do centra města), zatímco tento problém není tak významný v samotném centru města<ref>

Goddard, H. C. (1997): Using Tradeable Permits to Achieve Sustainability in the World’s Large Cities. Environmental and Resource Economic, Vol. 10, pp. 63-99

</ref>.

'''Reurbanizace (zahuštění zástavby)''' představuje rozumnější využití území, hranice současných měst zůstávají zachovány, rozvoj je směřován dovnitř měst modernizací, přestavbami a zhušťováním objektů<ref name="VS">
</ref>. Vede ke zvýšení kvality bydlení, protože se k sobě přiblíží to, co je na sobě navzájem závislé (bydlení, obchod, služby, práce, kultura, rekreace).

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
=== Související stránky ===
* [[Syndrom sídelní kaše]]

[[Kategorie:Společenské dopady dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Zpoplatnění kongescí

2008-04-10T12:54:28Z

Hana Brůhová:

V posledních letech se zpoplatnění stává populárním nástrojem, jak snižovat kongesce (dopravní zácpy) zvláště v městském prostoru. Kromě snižování kongescí se jako další výhody zpoplatnění uvádí snižování emisí z dopravy a výběr finančních prostředků k financování systémů veřejné dopravy a silniční infrastruktury.
U většiny starších systémů zpoplatnění převažuje cíl vybrat prostředky na další financování dopravy (zvl. v Norsku), ovšem řada měst v Itálii či Londýn již tímto způsobem řeší problém vážných kongescí. Nově – např. v Singapuru či Stockholmu – je kladen důraz na regulaci environmentálních dopadů dopravy (zvláště emisí a hluku).

Zpoplatnění může být vybíráno jako poplatek za vjezd nebo kilometrické zpoplatnění dle vzdálenosti ujeté ve zpoplatněné zóně. Cílem prvního schématu je snížit počet projetí do vymezené zóny, druhé schéma snižuje ujeté kilometry ve vymezené oblasti. V současné době již existují kvalitní technologie, které umožňují obě schémata zpoplatnění realizovat v praxi. Nové moderní elektronické systémy jsou dokonce schopny vypočítat výši poplatku s ohledem na velikost dopravního proudu tak, aby byla zachována konstantní rychlost dopravního proudu (viz např. elektronický systém zpoplatnění v Singapuru).

== Případové studie ==
*[[Zpoplatnění kongescí v Singapuru|Singapur]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Hong Kongu|Hong-Kong]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Londýně|Londýn]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Norsku|Norsko]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Stockholmu|Stockholm]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Itálii|Itálie]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Kalifornii|Kalifornie]]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Zpoplatnění kongescí

2008-04-10T12:52:55Z

Hana Brůhová:

V posledních letech se stává populárním nástrojem, jak snižovat kongesce (dopravní zácpy) zvláště v městském prostoru, zpoplatnění. Kromě snižování kongescí se jako další výhody tohoto zpoplatnění uvádí snižování emisí z dopravy a výběr finančních prostředků k financování systémů veřejné dopravy a silniční infrastruktury. U většiny starších typů zpoplatnění převažuje cíl vybrat prostředky na další financování dopravy (zvl. v Norsku), ovšem řada měst v Itálii či Londýn již tímto způsobem řeší problém vážných kongescí. Nově – např. v Singapuru či Stockholmu – je kladen důraz na regulaci environmentálních dopadů dopravy.

Zpoplatnění může být vybíráno jako poplatek za vjezd nebo kilometrické zpoplatnění dle vzdálenosti ujeté ve zpoplatněné zóně. Cílem prvního schématu je snížit počet projetí do vymezené zóny, druhé schéma snižuje ujeté kilometry ve vymezené oblasti. V současné době již existují kvalitní technologie, které umožňují obě schémata zpoplatnění realizovat v praxi. Nové moderní elektronické systémy jsou dokonce schopny vypočítat výši poplatku s ohledem na velikost dopravního proudu tak, aby byla zachována konstantní rychlost dopravního proudu (viz např. elektronický systém zpoplatnění v Singapuru).

== Případové studie ==
*[[Zpoplatnění kongescí v Singapuru|Singapur]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Hong Kongu|Hong-Kong]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Londýně|Londýn]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Norsku|Norsko]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Stockholmu|Stockholm]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Itálii|Itálie]]
*[[Zpoplatnění kongescí v Kalifornii|Kalifornie]]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Fiskální nástroje regulace dopravy

2008-04-10T12:48:41Z

Hana Brůhová:

Mezi fiskální nástroje s regulačním efektem na dopravu patří:

* [[ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě]]
* [[výkonové zpoplatnění / poplatky za dopravní infrastrukturu]]
* [[dotace a jiné přímé nebo nepřímé podpory dopravy z veřejných rozpočtů]]
*[[zpoplatnění vjezdu / poplatky za vjezd]]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

Srovnání švýcarského, rakouského a německého mýtního systému

2008-04-10T12:47:49Z

Hana Brůhová:

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| systém
| rozsah
| zahrnutá nákladní vozidla
| počáteční investice1

(v mil. €)
| roční provozní náklady (mil €)
| roční příjem (mil. €)
| podíl provozních nákladů na příjmech (%)
|-
| |[[Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy ve Švýcarsku|Švýcarsko]]
| | DSRC+GPS
| | všechny komunikace
| | nad 3,5 t
| | 100
| | 65
| | 885
| | 7
|-
| |[[Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Rakousku|Rakousko]]
| | DSRC
| | dálnice (cca 2000 km)
| | nad 3,5 t
| | 150
| | 100
| | 760
| | 13
|-
| |[[Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Německu|Německo]]
| | GPS+GSM
| | dálnice (cca 12000 km)
| | nad 12 t
| | 1500
| | 6002
| | 24002
| | 25
|}

1 náklady na palubní jednotky (OBU), infrastrukturu na komunikacích, dohledové a zúčtovací centrum

2 odhad

== Zdroje ==
Hospodářské noviny, 9.2.2005

== Odkazy ==

*Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Rakousku

2008-04-10T12:47:23Z

Hana Brůhová:

Výběr elektronického mýtného započal 1. 1. 2004 a týká se všech vozidel nad 3,5 tuny a nahrazuje pro tyto vozidla do té doby existující zpoplatnění dálničními známkami. Systém založený na mikrovlnné technologii funguje na celé rakouské dálniční síti (2070 km) a sestává se ze 472 mýtných bran, 100 pevných kontrolních stanic a 32 osobních automobilů, zajišťujících mobilní kontroly přímo v dálničním provozu. Dalšími obslužnými prvky jsou datové sítě a sítě elektronického napájení, 260 platebních míst a 88 prodejních automatů, plně automatizované řídící centrum a tzv. OBU jednotky, jimiž musejí být povinně vybaveny všechna vozidla podléhající zpoplatnění vjíždějící na zpoplatněné úseky. OBU jednotky, nazývané v tomto případě GO-Box, se jednoduše připevňují na čelní sklo vozidla. Povinností řidiče je na GO-Boxu nastavit aktuální počet náprav pro danou cestu.

Podle statistik zveřejněných po prvním měsíci provozu proběhne v systému každý pracovní den 1,8 milionu zúčtovacích transakcí. Za první půlrok provozu bylo zařízení GO-Box instalováno v přibližně 375 tisících nákladních vozidlech (z toho 90 tisíc registrovaných v Rakousku a 100 tisíc v Německu). Podvodů se podle provozovatele systému – státní společnosti ASFINAG – dopouštělo zhruba 1,8 % řidičů.

Za celý rok dosáhly výnosy výkonového zpoplatnění nákladních vozidel úrovně 761 mil. € (včetně cca 160 mil. € ze zvlášť zpoplatněných úseků), což zcela odpovídá plánovaným výnosům. Provozní náklady dosahují přibližně 12 % celkových výnosů. Týdenní průměrný počet transakcí dosahuje 10 mil., celkově bylo zaznamenáno více jak 500 mil. transakcí. Úroveň podvodů do konce roku klesla na 1,6 %. V provozu je více než 460 tisíc GO-Boxů.

Sazby mýtného, k nimž je ještě připočítávána daň z přidané hodnoty, jsou stanoveny pro vozidla s dvěma nápravami na 0,13 €/km, se třemi nápravami 0,182 €/km a pro vozidla se čtyřmi a více nápravami 0,273 €/km, průměrná výše pak dosahuje 22 €c/km. Zvláštní sazby mýtného jsou vybírány na brennerské dálnici (od 0,67 do 1,41 €/km, v noci se sazby zvyšují na dvojnásobek), Evropská komise však požaduje jejich snížení. Rakousko bylo již dříve Komisí žalováno ohledně výše mýtného na brennerské dálnici u Evropského soudního dvora. Po prohraném sporu snížilo sazby zhruba o pětinu.

Výnosy mýtného společně s výnosy ze zvláštního zpoplatnění pro osobní vozidla a prodeje dálničních známek jsou určeny na výstavbu, provoz a údržbu rakouských dálnic a rychlostních komunikací.

Počet projíždějících kamionů meziročně stoupl o 3 %. Objevil se přesun části nákladní dopravy mimo zpoplatněné komunikace – podle studie zpracované pro Spolkové ministerstvo dopravy po zavedení mýtného došlo k přesunu zhruba 2,3 % dopravního výkonu nákladních vozidel na dálnicích a rychlostních silnicích na nezpoplatněné silnice.

== Odkazy ==

*Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Německu

2008-04-10T12:47:02Z

Hana Brůhová:

Výběr elektronického mýtného měl podle původních předpokladů začít od srpna 2003, po několika odkladech však byl uveden do provozu až 1. 1. 2005. Týká se vozidel těžších 12 tun (s výjimkou autobusů, vojenských vozidel, vozidel policie apod.) a sítě přibližně 13 tisíc kilometrů dálnic a využívá kombinace technologií satelitní navigace GPS a mobilní komunikace GSM. OBU jednotka zaznamenává ujetou vzdálenost GPS modulem a vypočítává výši poplatku. Tato informace je pomocí GSM přenosu předávána do zúčtovacího centra. Vozidla, která nejsou vybavena OBU jednotkou, musí zaregistrovat trasu, po které pojedou, před jejím uskutečněním přes internet nebo na terminálech rozmístěných po celé zemi a na hranicích.

Sazby mýtného jsou odstupňovány podle emisních kategorií a počtu náprav s postupně se zpřísňujícími kriterii pro emisní kategorie:

'''Tabulka: Emisní třídy'''<ref name="TC">Zdroj: Toll Collect, http://www.toll-collect.de/frontend/HomepageVP.do;jsessionid=B888061E7F210ACCAFDF50C182D77821</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| Kategorie A
| Kategorie B
| Kategorie C
|-
| do 9/ 2006
| S4, S5 a EEV třída 1
| S3 a S2
| S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|-
| od 10/2006 do 9/2009
| S5 a EEV třída 1
| S4 a S3
| S2, S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|-
| od 10/2009
| EEV třída 1
| S5 a S4
| S3, S2, S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|}

'''Tabulka: Sazby mýtného (v €c)'''<ref name="TC"> </ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| Emisní třída
| max. 3 nápravy
| 4 a více náprav
|-
| Kategorie A
| 9
| 10
|-
| Kategorie B
| 11
| 12
|-
| Kategorie C
| 13
| 14
|}

Průměrná platba je 12,4 €c/km. Správcem systému je Spolkový úřad pro nákladní přepravu (BAG), který odpovídá za kontroly správného výběru mýta, provozovatelem systému je Toll Collect.

'''Tabulka: Výnosy mýtného v SRN za první čtvrtletí roku 2005'''<ref>BMVBW (2005): Stolpe: Mauteinnahmen entwickeln sich positiv, Tisková zpráva 104/2005, 11. dubna 2005, Spolkové ministerstvo dopravy, stavebnictví a bydlení</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
|
| Výnos (mil. €)
|-
| Leden
| 209
|-
| Únor
| 215
|-
| Březen
| 237
|-
| 1. čtvrtletí
| 661
|}

Za celý rok je prognóza výnosu cca 3 mld. €. Podle statistik kontrol Spolkového úřadu pro nákladní dopravu (BAG) se po šesti týdnech provozu počet podvodů ustálil na necelých 3 % jízd uskutečněných zpoplatněnými vozidly na německých dálnicích. Úřad v této době registroval 595 tisíc nákladních vozidel, z nichž zhruba 370 tisíc bylo vybaveno OBU a ve střednědobém horizontu předpokládá nárůst počtu vozidel vybavených OBU na 450–470 tisíc.

Na hodnocení celého systému je zatím brzy. Co se však projevilo, je zvýšení tranzitní dopravy v sousedních státech (ČR a Francie) a objevují se problémy s objížděním zpoplatněných úseků po paralelně vedoucích státních silnicích, jejich rozsah má do poloviny roku objasnit k tomu zřízená komise Spolkového ministerstva dopravy.

== Zdroje ==
<references/>

== Odkazy ==

*Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy ve Švýcarsku

2008-04-10T12:46:17Z

Hana Brůhová:

Švýcarsko je zemí, která přikládá nákladní dopravě a její regulaci velký význam, především v souvislosti s ochranou Alp. Její strategie je jednoduchá – korigovat množství přepravených kamionů včetně jejich váhy a převést co nejvíce nákladu na železnici (kombinovaná doprava silnice/železnice). Z tohoto důvodu bylo (a stále je) třeba významných investic do švýcarské železniční sítě, především na její rozšíření ve smyslu kapacitním (zvýšení železniční kapacity na území Švýcarských Alp z 30 mil. tun ročně na 60 mil. tun ročně) a rychlostním (čas na transalpské cestě se zkrátí až na 1,5 hod.) včetně výstavby tunelů (Gothard a Lötschberg), a dále podpořit její konkurenceschopnost jak u nákladní, tak u osobní dopravy. Předpokládá se, že díky této výstavbě přejde na železnici i část nákladní letecké dopravy.

Finance na stavbu tzv. Transaplské železniční osy (také NEAT nebo AlpTransit) jsou získávány z poplatků za silniční nákladní dopravu, tzv. hmotnostně-vzdálenostní poplatek pro těžká nákladní vozidla (LSVA – Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe). Celkem 2/3 výnosů z LSVA (1,5 mld. CHF ročně do roku 2005) jdou na velké dopravní stavby. LSVA tedy zůstává nejdůležitějším zdrojem financování NEAT. LSVA takto posiluje konkurenceschopnost železnice a zajišťuje, aby kapacita železniční infrastruktury byla optimálně využita a poplatky za její využití byly ve výši, která pokrývá náklady.

V souladu s ujednáním s EU jsou postupně zvyšovány váhové limity těžkých nákladních vozidel a zároveň zvyšovány poplatky za jejich přejezd. Zároveň je stanovena bezpečnostní doložka v dohodě s EU (Land Transport Agreement, LTA), která zahrnuje jednostrannou fiskální bezpečností doložku v případě problémů v transalpské dopravě. Podle doložky může Švýcarsko zvýšit přepravní cenu o 12,5 %, jestliže je využito méně než 2/3 železniční kapacity po dobu 10 týdnů. Využití tohoto nástroje je omezeno na maximální dobu 12 měsíců a dvakrát během 5 let.

LSVA je uplatněno na vozidla pro osobní a nákladní dopravu s celkovou váhou vyšší než 3,5 tuny. Poplatek se odvíjí od počtu kilometrů najetých na švýcarské silniční síti, nejvyšší povolené celkové váze a množství emisí emitovaných vozidlem. Domácí vozidla jsou povinně vybavena elektronickými zaznamenávacími jednotkami OBU (On-Board Unit), provozovatelé zahraničních vozidel mají volbu buď instalovat OBU nebo použít poloautomatické řešení prostřednictvím čipové karty. OBU je připojena k tachografu a zaznamenává ujeté kilometry. Jestliže vozidlo cestuje přes hranice, přístroj namontovaný nad silnicí deaktivuje registraci (spojení přes mikrovlnný radiový přijímač). Při návratu na švýcarské území je přístroj opět aktivován. Další informace jsou buď zaznamenávány přímo na OBU (nejvyšší povolená váha a emisní kategorie vozidla) nebo může být zadaná řidičem (připojení nebo nepřipojení vlečného vozidla). Přístroj tak zaznamenává nezbytné informace pro stavení sazby poplatku.

OBU není vyžadováno pro kategorie vozidel jako dálkové autobusy a karavany, u kterých je stanovena stejná sazba. Poplatek neplatí vozidla určená pro vojenské či zemědělské účely nebo vozidla používaná pro veřejnou hromadnou dopravu.

Pro podporu kombinované dopravy je stanoveno, že kontejnery, které jsou nedoprovázeny a projedou počáteční a koncovou částí, budou platit poplatek, ale dostanou zpět jednotnou refundaci stanovenou pro jednu cestu, která je ve výši jedné cesty v průměrné délce. Pro dopravu dřeva, mléka a dobytka je poplatek snížen o čtvrtinu.

Všechna zásadní opatření byla dle švýcarské tradice schválena referendem.

== Výsledky zavedení této strategie ==

Zavedení LSVA nepřineslo žádné vážnější dopravní či ekonomické problémy ani ve Švýcarsku, ani v jiných zemích, přesto však nový systém vedl k podstatným změnám v silniční nákladní dopravě.

Již před zavedením LSVA docházelo k významné obnově vozového parku (z důvodu zohlednění váhových a emisních charakteristik při stanovování výše poplatku). Celkový prodej nákladních vozů vzrostl o 45 %, a to především – dle očekávání – nad 26 tun celkové váhy. Flotila vozidel se zároveň změnila tak, že klesla průměrná velikost vozidel a snížily se její emisní charakteristiky CO2 a NOx (do roku 2007 se očekává snížení těchto emisí celkem o 6–8 % ve srovnání s obdobím před zpoplatněním).

Co se týče změn ve struktuře dopravního sektoru, nejsou známy žádné statisticky ohodnotitelné efekty. Došlo však ke slabému posílení větších firem (koncentrace), které jsou schopny řídit vozidla efektivněji a alespoň částečně se vyhnout jízdám prázdných vozidel.

Co se týče objemu přepravy, došlo ke zlomení trendu. Ačkoli v předchozích letech před zavedením LSVA rostl výkon silniční dopravy o 7 % ročně, v roce 2001 poklesl o 5 % (1. rok fungování). V první polovině roku 2001 došlo k poklesu dopravního výkonu, i když ekonomický růst byl zhruba stejný jako v předchozím období, a i když se zpomalil růst ekonomiky v druhé polovině roku a posílil klesající trend v objemu dopravy, hrál tento pokles ekonomického růstu menší roli než nový zpoplatňovaní systém.

V průběhu období 2001-2003 došlo k poklesu nákladní přepravy, částečně v souvislosti s hospodářským poklesem. Detailní analýza Spolkového úřadu pro územní rozvoj (ARO) však dospěla k závěru, že ekonomické zpomalení mělo na poklesu nákladní přepravy menší podíl (14-33 %) než nová dopravní politika. Zvýšení hmotnostního limitu a zavedení výkonového zpoplatnění přispěly přibližně stejným podílem k výslednému snížení (zhruba 52-55 % je připisováno LSVA).

Zatímco v letech 1998-2000 rostl přepravní objem (vkm) zhruba o 5 % ročně, takže v roce 2000 dosáhl téměř 2,2 mld. vkm, došlo během následujících dvou let k poklesu o přibližně 10 %.

Tomuto trendu neodpovídal vývoj tranzitní přepravy, která zaznamenala slabý růst v roce 2001 a 2003, zatímco v roce 2002 došlo k jejímu mírnému poklesu. Celkový podíl tranzitní přepravy se na celkovém objemu přepravy podílel zhruba 10 % (1998) až 13 % (2003).

Zavedení LSVA nevedlo k všeobecnému nárůstu cen (dle očekávání). Podle kalkulací federálního statistického úřadu národní index nákladů domácností vzrostl o 0,1 % v důsledku zavedení LSVA.

U železniční dopravy se neprojevil nárůst jejího využívání.

== Odkazy ==

*Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Německu

2008-04-10T12:28:33Z

Hana Brůhová:

Výběr elektronického mýtného měl podle původních předpokladů začít od srpna 2003, po několika odkladech však byl uveden do provozu až 1. 1. 2005. Týká se vozidel těžších 12 tun (s výjimkou autobusů, vojenských vozidel, vozidel policie apod.) a sítě přibližně 13 tisíc kilometrů dálnic a využívá kombinace technologií satelitní navigace GPS a mobilní komunikace GSM. OBU jednotka zaznamenává ujetou vzdálenost GPS modulem a vypočítává výši poplatku. Tato informace je pomocí GSM přenosu předávána do zúčtovacího centra. Vozidla, která nejsou vybavena OBU jednotkou, musí zaregistrovat trasu, po které pojedou, před jejím uskutečněním přes internet nebo na terminálech rozmístěných po celé zemi a na hranicích.

Sazby mýtného jsou odstupňovány podle emisních kategorií a počtu náprav s postupně se zpřísňujícími kriterii pro emisní kategorie:

'''Tabulka: Emisní třídy'''<ref name="TC">Zdroj: Toll Collect, http://www.toll-collect.de/frontend/HomepageVP.do;jsessionid=B888061E7F210ACCAFDF50C182D77821</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| Kategorie A
| Kategorie B
| Kategorie C
|-
| do 9/ 2006
| S4, S5 a EEV třída 1
| S3 a S2
| S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|-
| od 10/2006 do 9/2009
| S5 a EEV třída 1
| S4 a S3
| S2, S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|-
| od 10/2009
| EEV třída 1
| S5 a S4
| S3, S2, S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|}

'''Tabulka: Sazby mýtného (v €c)'''<ref name="TC"> </ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| Emisní třída
| max. 3 nápravy
| 4 a více náprav
|-
| Kategorie A
| 9
| 10
|-
| Kategorie B
| 11
| 12
|-
| Kategorie C
| 13
| 14
|}

Průměrná platba je 12,4 €c/km. Správcem systému je Spolkový úřad pro nákladní přepravu (BAG), který odpovídá za kontroly správného výběru mýta, provozovatelem systému je Toll Collect.

'''Tabulka: Výnosy mýtného v SRN za první čtvrtletí roku 2005'''<ref>BMVBW (2005): Stolpe: Mauteinnahmen entwickeln sich positiv, Tisková zpráva 104/2005, 11. dubna 2005, Spolkové ministerstvo dopravy, stavebnictví a bydlení</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
|
| Výnos (mil. €)
|-
| Leden
| 209
|-
| Únor
| 215
|-
| Březen
| 237
|-
| 1. čtvrtletí
| 661
|}

Za celý rok je prognóza výnosu cca 3 mld. €. Podle statistik kontrol Spolkového úřadu pro nákladní dopravu (BAG) se po šesti týdnech provozu počet podvodů ustálil na necelých 3 % jízd uskutečněných zpoplatněnými vozidly na německých dálnicích. Úřad v této době registroval 595 tisíc nákladních vozidel, z nichž zhruba 370 tisíc bylo vybaveno OBU a ve střednědobém horizontu předpokládá nárůst počtu vozidel vybavených OBU na 450–470 tisíc.

Na hodnocení celého systému je zatím brzy. Co se však projevilo, je zvýšení tranzitní dopravy v sousedních státech (ČR a Francie) a objevují se problémy s objížděním zpoplatněných úseků po paralelně vedoucích státních silnicích, jejich rozsah má do poloviny roku objasnit k tomu zřízená komise Spolkového ministerstva dopravy.

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Německu

2008-04-10T12:26:12Z

Hana Brůhová:

Výběr elektronického mýtného měl podle původních předpokladů začít od srpna 2003, po několika odkladech však byl uveden do provozu až 1. 1. 2005. Týká se vozidel těžších 12 tun (s výjimkou autobusů, vojenských vozidel, vozidel policie apod.) a sítě přibližně 13 tisíc kilometrů dálnic a využívá kombinace technologií satelitní navigace GPS a mobilní komunikace GSM. OBU jednotka zaznamenává ujetou vzdálenost GPS modulem a vypočítává výši poplatku. Tato informace je pomocí GSM přenosu předávána do zúčtovacího centra. Vozidla, která nejsou vybavena OBU jednotkou, musí zaregistrovat trasu, po které pojedou, před jejím uskutečněním přes internet nebo na terminálech rozmístěných po celé zemi a na hranicích.

Sazby mýtného jsou odstupňovány podle emisních kategorií a počtu náprav s postupně se zpřísňujícími kriterii pro emisní kategorie:

'''Tabulka: Emisní třídy'''<ref name="TC">Zdroj: Toll Collect</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| Kategorie A
| Kategorie B
| Kategorie C
|-
| do 9/ 2006
| S4, S5 a EEV třída 1
| S3 a S2
| S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|-
| od 10/2006 do 9/2009
| S5 a EEV třída 1
| S4 a S3
| S2, S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|-
| od 10/2009
| EEV třída 1
| S5 a S4
| S3, S2, S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|}

'''Tabulka: Sazby mýtného (v €c)'''<ref name="TC"> </ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| Emisní třída
| max. 3 nápravy
| 4 a více náprav
|-
| Kategorie A
| 9
| 10
|-
| Kategorie B
| 11
| 12
|-
| Kategorie C
| 13
| 14
|}

Průměrná platba je 12,4 €c/km. Správcem systému je Spolkový úřad pro nákladní přepravu (BAG), který odpovídá za kontroly správného výběru mýta, provozovatelem systému je Toll Collect.

'''Tabulka: Výnosy mýtného v SRN za první čtvrtletí roku 2005'''<ref>BMVBW (2005): Stolpe: Mauteinnahmen entwickeln sich positiv, Tisková zpráva 104/2005, 11. dubna 2005, Spolkové ministerstvo dopravy, stavebnictví a bydlení</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
|
| Výnos (mil. €)
|-
| Leden
| 209
|-
| Únor
| 215
|-
| Březen
| 237
|-
| 1. čtvrtletí
| 661
|}

Za celý rok je prognóza výnosu cca 3 mld. €. Podle statistik kontrol Spolkového úřadu pro nákladní dopravu (BAG) se po šesti týdnech provozu počet podvodů ustálil na necelých 3 % jízd uskutečněných zpoplatněnými vozidly na německých dálnicích. Úřad v této době registroval 595 tisíc nákladních vozidel, z nichž zhruba 370 tisíc bylo vybaveno OBU a ve střednědobém horizontu předpokládá nárůst počtu vozidel vybavených OBU na 450–470 tisíc.

Na hodnocení celého systému je zatím brzy. Co se však projevilo, je zvýšení tranzitní dopravy v sousedních státech (ČR a Francie) a objevují se problémy s objížděním zpoplatněných úseků po paralelně vedoucích státních silnicích, jejich rozsah má do poloviny roku objasnit k tomu zřízená komise Spolkového ministerstva dopravy.

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Zpoplatnění kongescí v Stockholmu

2008-04-10T11:39:21Z

Hana Brůhová:

Poměrně notoricky známý je systém zpoplatnění ve '''Stockholmu'''. Citován bývá především díky participaci veřejnosti na rozhodování o budoucnosti zpoplatnění – referendu. V hlavním městě Švédska fungoval zkušební provoz systému zpoplatnění kongescí po sedm měsíců v roce 2006 a poté následovalo referendum v samotném Stockholmu a zhruba polovině sousedních municipalit. V referendu se měli obyvatelé vyjádřit k existenci a dalšímu fungování systému zpoplatnění.

Během sedmi testovacích měsíců (1. 1. až 31. 7. 2006) byly dále rozšířeny služby hromadné dopravy o několik linek autobusů (16 nových linek a 197 nových autobusů), dodatečnou kapacitu vlaků a metra a více vybavení P+R (mezi 31. 8. 2005 a 31. 12. 2006). Systém pokrýval centrum Stockholmu na ploše zhruba 30 km2. Jednotlivé oblasti byly zpoplatněny v různé výši (viz obrázek 4). Na vstupech a výstupech do zpoplatněné zóny bylo umístěno 18 kontrolních bodů. Vozidla byla registrována automaticky kamerami, které fotografují poznávací značky. Ta vozidla, která byla vybavena palubními jednotkami (on-board unit, transponder), mohla platit bezhotovostními platbami. Bezhotovostně proběhlo více než 60 % plateb, zbytek byl placen jiným způsobem, obvykle zpětně po projetí zóny.

Výše poplatku byla 10, 15 nebo 20 SEK v závislosti na času (viz obrázek). Maximální částka, která byla placena jedním vozidlem za den, byla 60 SEK. Poplatek se neplatil o víkendech, svátcích a den před státním svátkem. Další výjimky byly pro vozidla taxi, autobusy, vozy na alternativní paliva a dopravu mezi ostrovem Lidingö a zbytkem země. Okolo 30 % cest tak bylo od platby osvobozeno.

'''Obrázek : Zpoplatněná oblast s kontrolními body a výší poplatku (Stockholm)'''<ref name="PK"> Prud´homme, R., Kopp, P. (2006): The Stockholm toll: an economic evaluation. Dostupné na: http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/3362911153409213417/StckhlmCngstPrudhommepaper.pdf</ref>

[[Image:.emz|385px]]

Výsledkem zavedení zpoplatnění ve Stockholmu byl pokles dopravy o 22 % (který se udržel stabilní po celou dobu pokusu). Po zrušení zpoplatnění se objem dopravy zvýšil na původní výši. K největšímu poklesu došlo v odpolední špičce a dále během večerních hodin. Objemy dopravy poklesly i daleko od zpoplatněné zóny. Doprava uvnitř zpoplatněné zóny poklesla, ale ne o tolik, jako doprava přes zpoplatněné území (což je logické, protože stále probíhala doprava obyvatel žijících uvnitř zpoplatněné zóny, kteří tuto zónu neopustili). Srovnání počtu cest během zpoplatnění a po zrušení zpoplatnění nabízí následující tabulka.

'''Tabulka 1: Cesty do a z centra města, jaro 2005 a 2006 (v tis. cest)'''<ref name="PK"> </ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| 2005
| 2006
| Změna (v tis. cest)
| Změna (v %)
|-
| Doprava za celý den
| 529
| 441
| -88
| -16,6
|-
| Ve zpoplatněné časy
| 410
| 329
| -82
| -19,9
|-
| Mimo zpoplatněné časy
| 118
| 112
| -6
| -5,3
|-
| colspan="5" | Změny vyvolané zpoplatněním
|-
| Data za celý den
| 529
| 432
| -87
| -16,4
|-
| Ve zpoplatněné časy
| 410
| 320
| -60
| -14,6
|-
| Mimo zpoplatněné časy
| 118
| 112
| -6
| -5,3
|}

Celkové emise CO2 poklesly v důsledku poplatků za vjezd o cca 2-3 %, emise jen uvnitř zpoplatněné zóny pak o 10-14 %. Dopravní nehody klesly uvnitř zóny o 5-10 %. Výkon veřejné dopravy se zvýšil zhruba o 6 % (odhaduje se, že zpoplatnění samotné způsobilo nárůst o 4,5 %, zatímco zbývající podíl náleží vyšším cenám benzínu a dalším vnějším efektům). Celkově jen méně než polovina řidičů, kteří zrušili cestu autem, ji nahradila veřejnou dopravou.

'''Tabulka 2: Dopady zpoplatnění na množství emisí z dopravy (Stockholm, srovnání polovina a konec roku 2006)'''<ref>Soderholm (2007): The Stockholm Trial: Congestion charging and improved public transport aimed at reducing traffic jams and creating a better environment. Článek prezentovaný na WCTR, Berkeley, červen 2007</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| colspan="2" | Centrum
| colspan="2" | Stockholm - město
| colspan="2" | Stockholm - aglomerace
|-
|
| tuny
| %
| tuny
| %
| tuny
| %
|-
| NOx
| 73
| -13
| 76
| -4,4
| 90
| -2,0
|-
| CO
| 670
| -14
| 710
| -5,1
| 760
| -2,8
|-
| PM10
| 21
| -13
| 24
| -3,5
| 30
| -1,5
|-
| VOC
| 110
| -14
| 119
| -5.3
| 127
| -2,8
|-
| Z toho benzen (C6H6)
| 0,9
| -14
| 1,0
| -5,6
| 1,1
| -2,8
|-
| CO2
| 37000
| -12
| 39000
| -5,5
| 43000
| -2,7
|}

Náklady na tento pokus platila národní vláda. Rozpočet byl 3,8 mld. SEK (okolo 420 mil. EUR).

Na počátku pokusu považovalo 55 % obyvatel Stockholmu zpoplatnění za špatné rozhodnutí. V referendu, které se uskutečnilo v září 2006, však 53 % obyvatel odpovědělo na otázku „mělo by být zpoplatnění kongescí ve Stockholmu používáno?“ ano, 47 % ne. Ve 14 z 25 municipalit na periférii Stockholmu však hlasování dopadlo jinak. Na otázku „Mělo by být zpoplatnění kongescí ve Stockholmu natrvalo?“ odpovědělo ano pouze 40 % a ne 60 %.

Po zvážení, jak interpretovat výsledky referenda, se rozhodla nová švédská vláda znovu zavést – tentokrát již trvalé – zpoplatnění od srpna 2007 s tím, že výnosy ze zpoplatnění budou vázány na investice do silniční dopravy. Zavedení zpoplatnění a termín schválil švédský parlament 20. 6. 2007. Stávající poplatky jsou následující (viz tabulka 3).

'''Tabulka 3: Současná výše sazeb poplatku za vjezd ve Stockholmu'''<ref>http://www.vv.se/templates/page3____21430.aspx, ze dne 10. 1. 2008</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| '''Čas během dne'''
| '''Poplatek '''
| '''Výše poplatku v jiných měnách'''
|-
| 00:00 – 06:29
| 0 SEK
|
|-
| 06:30 – 06:59
| 10 SEK
| 1,09 EUR, 1,48 USD
|-
| 07:00 – 07:29
| 15 SEK
| 1,63 EUR, 2,23 USD
|-
| 07:30 – 08:29
| 20 SEK
| 2,17 EUR, 2,97 USD
|-
| 08:30 – 08:59
| 15 SEK
|
|-
| 09:00 – 15:29
| 10 SEK
|
|-
| 15:30 – 15:59
| 15 SEK
|
|-
| 16:00 – 17:29
| 20 SEK
|
|-
| 17:30 – 17:59
| 15 SEK
|
|-
| 18:00 – 18:29
| 10 SEK
|
|-
| 18:30 – 23:59
| 0 SEK
|
|}

== Zdroje a poznámky ==

<references/>

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

{{upravit Hanka}}

Zpoplatnění kongescí v Singapuru

2008-04-10T11:37:34Z

Hana Brůhová:

V život bylo první zpoplatnění dopravy ve městech uvedeno v roce 1975 v třímilionovém '''Singapuru''', kde byl použit systém spočívající ve vydávání licencí opravňujících k vjezdu do centra (''Area Licensing Scheme, ALS''). Smyslem tohoto zpoplatnění byl nejen výběr poplatků za licence, ale i regulace objemu dopravy. V současné době (od roku 2001) systém sleduje také snížení environmentálních externích nákladů. Singapurský systém byl postupně modernizován a od roku 1998 zde funguje plně elektronický systém (první na světě), který využívá předplacených elektronických karet. V Singapuru nyní fungují souběžně dva nástroje managementu poptávky: elektronické zpoplatnění (''Electronic Road Pricing, ERP'') a systém kvót na vozidla (''Vehicle Quota System, VQS'').

'''Obrázek: Manuální obsluha ALS v Singapuru na počátku zpoplatnění ''' <ref> Cheung, F. (2004): Road pricing in Singapore. Prezentace na ECMT, 23. 1. 2004 </ref>

[[Image:singapur_als1.png|288px]][[Image:singapur_als2.png|301px]]

Systém kvót (VQS) byl v Singapuru zaveden v roce 1990, aby bylo možné regulovat nárůst vozového parku. Před tím, než je vozidlo zaregistrováno, musí jeho majitel získat certifikát opravňující ho k nároku vlastnit vozidlo. Kvóta (počet udělených povolení) se každý rok upravuje podle aktuálního počtu registrovaných vozidel. Vzhledem k tomu, že zájem o registraci převyšuje významně výši kvóty, cena certifikátu obvykle přesáhne několikrát náklady na nákup nového vozidla.

Systém kvót v Singapuru doplňuje zpoplatnění vjezdu do centra. Zpočátku byla zpoplatněna pouze vozidla vjíždějící do zpoplatněné části v ranních hodinách (ve špičce), výjimku měla vozidla taxi a vozidla sdílená 4 a více lidmi. Zpoplatnění i v odpolední špičce bylo zavedeno v roce 1989 spolu s elektronickým systémem výběru poplatku (ERP). ERP zasahuje centrum města, dálnice a některé další hlavní komunikace vedoucí do centra. Sazba poplatku je stanovena tak, aby byla zachována cílová rychlost dopravního proudu ve městě. Pokud průměrná rychlost poklesne, poplatky vzrostou a naopak. Obvykle se sazba poplatku mění v půlhodinovém intervalu. Poplatky jsou aktuálně ohlašovány na elektronických billboardech na všech mýtných branách. Rychlost dopravního proudu je monitorovaná pomocí GPS přijímačů používaných v 7 tisících taxi jezdících ve městě.

Vzhledem k cíli snižovat zátěž životního prostředí jsou stanoveny nižší sazby poplatku pro vozidla s elektrickým pohonem (o 20 %) a pro hybridní vozidla (o 10 %). Sazby poplatku variují podle místa, typu vozidla a času cesty. Nejvyšší sazba je ve špičkách (cca 1,5 EUR). Výnosy se pohybují okolo 65 mil. EUR ročně (cca 100 mil. USD) a jdou do státního rozpočtu, nejsou odlišeny od ostatních výnosů. (Pokud by však byla část výnosů vázána pro využití na „čistou“ dopravu, mohl by tento systém přinést dodatečné environmentální přínosy.) Náklady na výběr poplatků jsou poměrně nízké, pohybují se okolo 11 % výnosů.

'''Obrázek: ERP v Singapuru''' <ref> Cheung, F. (2004): Road pricing in Singapore. Prezentace na ECMT, 23. 1. 2004 </ref>

[[Image:singapur_erp.png|361px]]

Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu.

Po zavedení nového elektronického systému došlo k dalšímu snížení objemu dopravy o 16 % v ranní špičce a o 15 % celkově. I když pouze 5 % řidičů přešlo na jiné druhy dopravy nebo zrušilo své cesty do zpoplatněné zóny, hlavním efektem bylo omezit počet překročení do zpoplatněné zóny během dne, což nastalo. Dopady regulačního systému v Singapuru jsou shrnuty v následující tabulce.

'''Tabulka: Dopady regulačního systému v Singapuru'''
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" |
| colspan="2" | '''1975: zavedení systému, regulace pouze dopoledne'''
| colspan="2" | '''Změny v 1989: dopoledne a odpoledne'''
|-
| Před zavedením (březen 1975)
| Po zavedení (září-říjen 1975)
| Před (květen 1989)
| Po (květen 1989)
|-
| colspan="5" | '''Počet vozidel denně vjíždějících do regulované zóny (v tis.)'''
|-
| '''7,00 – 7,30'''
| 9,8
| 11,1
| 9,7
| 9,7
|-
| '''7,30 – 10,15'''
| 74,0
| 41,2
| 51,8
| 44,8
|-
| '''10,15 – 11,00'''
| NA
| NA
| 22,1
| 21,8
|-
| '''16,00 – 16,30'''
| NA
| NA
| 12,9
| 12,4
|-
| '''16,30 – 18,30'''
| NA
| NA
| 51,5
| 23,8
|-
| '''18,30 – 19,30'''
| NA
| NA
| 22,3
| 24,1
|-
| colspan="5" | '''Průměrná doba jízdy ve zpoplatněné zóně u těch, kteří nezměnili používaný dopravní prostředek (v min.)'''
|-
| '''Samotný řidič'''
| 26,8
| 27,9
| NA
| NA
|-
| '''Spolujízda'''
| 28,2
| 31,5
| NA
| NA
|-
| '''Jízda autobusem'''
| 40,4
| 41,0
| NA
| NA
|}

Pozn.: NA = data nejsou dostupná

Singapur a jeho systém regulace dopravy byl dlouho vnímán jako výjimka daná jeho izolovanou geografickou polohou, malou rozlohou a politickým systémem méně ovlivnitelným automobilovou lobby než jinde ve světě. Singapur však ukázal, že zpoplatnění (dokonce v plně elektronické podobě) je uskutečnitelný projekt, dokonce nákladově efektivní. Vztah ke zpoplatnění v evropských městech nakonec zcela změnil [[Zpoplatnění kongescí v Londýně|Londýn]], který se stal hlavním „vzorem“ pro řadu dalších měst, která o podobném systému zpoplatnění začala uvažovat.

== Zdroj ==
Small, K.A., Gomez-Ibanez, J.A. (2004): Road pricing for congestion management: The transition from theory to policy. Chapter 16. In: Oum, T.H. et al., Transport Economics. Selected Readings. Routledge, str. 373-404

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Zpoplatnění kongescí v Norsku

2008-04-10T11:34:26Z

Hana Brůhová:

V Evropě se zpoplatnění vjezdu do měst objevilo již dříve, na konci 80. let minulého století, a to v Norsku. V současné době funguje zpoplatnění (tzv. toll rings) v šesti norských městech, nejznámější zpoplatňovací systémy se nachází v '''Bergenu''', '''Oslu''', '''Trondheimu''' a '''Stavangeru'''. I když hlavním cílem výběru poplatků za vjezd do centra v Norsku je získání financí na nové infrastrukturní projekty<ref name="footnote_1">Například v Trondheimu byl schválen tzv. balíček, který upravoval financování dopravních projektů: výnosy ze zpoplatnění tvořily 60 % balíčku, zbylých 40 % šlo ze státního rozpočtu. 82 % těchto výnosů bylo použito na výstavbu silničních komunikací, zbytek pak na veřejnou dopravu, bezpečnost a projekty na zlepšení životního prostředí. Celkový balíček dosáhl v období 1991 až 2005 částky více než 2 mld. NOK (250 mil. €).</ref>, i tyto poplatky mají vliv – přes jejich nízkou výši, která (až na jedinou výjimku - Trondheim) nijak nevariuje během dne či roku - na objem dopravy. Například po zavedení zpoplatnění v Bergenu (v roce 1986) se snížil objem dopravy o 6-7 % (při sazbě 5 NOK za vjezd), v Oslu pak o 8-10 % (sazba 11 NOK). V Trondheimu došlo k rozmělnění odpolední dopravní špičky, protože se část dopravy přesunula až po zpoplatněné 17. hodině. Trondheim je však výjimečný tím, že zavedl plně elektronický systém s pruhy, kde se platí poplatek elektronicky (a řidič tudíž nemusí zastavit při průjezdu do zpoplatněné zóny). Také jako jediné město má časově diferencované sazby zpoplatnění. Následující tabulka shrnuje parametry zpoplatnění ve třech norských městech – Bergenu, Oslu a Trondheimu.

'''Tabulka: Přehled zpoplatnění ve třech městech v Norsku (za rok 1992)'''<ref>Small, K.A., Gomez-Ibanez, J.A. (2004): Road pricing for congestion management: The transition from theory to policy. Chapter 16. In: Oum, T.H. et al., Transport Economics. Selected Readings. Routledge, str. 373-404 </ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| '''Bergen'''
| '''Oslo'''
| '''Trondheima'''
|-
| '''Počet obyvatel (tis.)'''
| 300
| 700
| 136
|-
| '''- z toho % uvnitř zpoplatněné oblasti'''
|
| 28
| 40
|-
| '''Počátek zpoplatnění'''
| 2.1.1986
| 1.2.1990
| 14.10.1991
|-
| '''Počet výběrných míst'''
| 7
| 19
| 11
|-
| '''Poplatek (v NOK v roce 1992)'''
|
|
|
|-
| '''- jeden vjezd'''
| 5
| 11
| 10b, c
|-
| '''- jeden vjezd – předplacený'''
| 4,50
| 7,43
| 7,00
|-
| '''- měsíční pas'''
| 100
| 250
| NA
|-
| '''Časy, kdy se vybírá poplatek:'''
|
|
|
|-
| '''Dny'''
| Po - pá
| Všechny dny
| Po - pá
|-
| '''Hodiny'''
| 6,00 – 20,00
| Stále
| 6,00 – 17,00
|-
| '''Průměrný počet vjezdu vozidel denně (v tis.)'''
| 68
| 204,4
| 40,5
|-
| '''- z toho % předplacených'''
| 59
| 63
| 85
|-
| '''Hrubý výnos (v mil. NOK, 1992)'''
| 63
| 628
| 70,7
|}

a: Čísla neobsahují předchozí stanici výběru poplatků v Ranheimu, která měla vyšší sazby v obou směrech a po celou dobu.

b: 10 NOK = 1,25 €; tato částka představuje přibližně 10 % průměrné hodinové mzdy pracovníka v průmyslu v Norsku.

c: Těžká nákladní vozidla nad 3,5 tuny byla zpoplatněna ve výši 20 NOK.

Pozn.: NA = data nejsou dostupná

V '''Trondheimu''' byl v roce 2005 systém zpoplatnění po 15 letech a postupných 3 velkých úpravách a navýšení poplatku až na finálních 15 NOK zrušen. Je zajímavé analyzovat změny, ke kterým po jeho zrušení došlo. I když došlo k nárůstu objemu dopravy v souvislosti se zrušením poplatku, k největší změně došlo v časech cest. Prakticky všechen nárůst dopravy proběhl ve dříve zpoplatněném čase 6,00 – 18,00 hod. v pracovní dny. Navíc se změnilo veřejné mínění – v roce 2006 vzrostl podíl těch, kteří se staví pozitivně ke zpoplatnění ve srovnání s rokem 2005, kdy systém ještě fungoval. Ukazuje se, že zkušenost se zpoplatněním zvyšuje pozitivní přijetí tohoto nástroje v budoucnu.

'''Graf: Denní profil dopravy pro pracovní dny: srovnání let 2005 a 2006 v Trondheimu'''<ref>Tretvik, (2007): End of 15 years of urban road user charging in Trondheim, Norway – What now? Článek prezentovaný na WCTR, Berkeley, červen 2007 </ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| [[Image:.emz|279px]]
| [[Image:.emz|279px]]
|}

Pozn.: Levý graf znázorňuje průměrné počty vozidel během dne jedoucích přes obchvat. Pravý graf znázorňuje průměrné počty vozidel během dne jedoucích do centra města.

V květnu 2001 schválil norský parlament nový zákon pro norská města na zavedení zpoplatnění kongescí (tzv. ''vegprising''). Tento zákon znamená podstatný posun k decentralizaci a významnějšímu postavení měst a regionů. Zpoplatnění je nyní bráno jako nástroj k regulaci objemu dopravy a výnosy by měly být využity na zlepšení dopravního systému. Nový zákon představuje následující principy:

* cílem zpoplatnění musí být regulace dopravních proudů
* zpoplatnění nesmí být použito v kombinaci se stávajícím tradičním zpoplatněním (jak je popsáno výše)
* norský stát si vyhradil právo zavést zpoplatnění ve městech; v praxi je to však vysoce nepravděpodobné
* čisté výnosy budou sdíleny 50 / 50 mezi státem a zúčastněným městem
* výnosy mohou být využity pouze na dopravní investice včetně uhrazení škod na životním prostředí způsobných dopravním systémem.

Současný plán Osla je zavést takovýto systém zpoplatnění, kde výše poplatku bude variovat v čase a transformovat se tedy na poplatek ke zpoplatnění kongescí.

== Zdroje a poznánky ==
<references/>

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Zpoplatnění kongescí v Itálii

2008-04-10T11:31:35Z

Hana Brůhová:

Italské zákony umožňují městům omezit motorovou dopravu v městských oblastech s cílem ochránit zdraví, životní prostředí a historické oblasti od roku 1989. Z tohoto důvodu vznikají i v této jihoevropské zemi některé systémy zpoplatnění ve městě. Největší jsou v Římě (zpoplatnění vjezdu do centra města zde funguje od roku 1998, v elektronické podobě od roku 2001) a Miláně (od ledna 2008). Zavedení zpoplatnění zvažuje také '''Turín''' a '''Janov'''.

V '''Římě''' byla v roce 1989 vytvořena zóna omezené dopravy v centru města. Od roku 1998 stojí roční povolení na vjezd do této zóny 340 EUR (rezidenti mají vjezd zadarmo). Vynucování tohoto omezení a poplatku však bylo poměrně obtížné až do roku 2001, kdy byl zaveden elektronický monitorovací systém. Zpoplatněná zóna pokrývá území 4,6 km2 a vjezd je kontrolován v pracovní dny mezi 6,30 a 18,00 a v neděli mezi 14,00 a 18,00 hod. Vozidla, která vjíždí do zpoplatněné zóny, musí být vybavena palubní jednotkou (on-board unit) a jsou monitorována transpondery podél silnic a kamerami. Výjimku tvoří veřejná vozidla, hendikepovaní a místní podnikatelé – pouze 19 % vozidel vjíždějících do zóny tak nakonec poplatek platí.

Zpoplatnění snížilo dopravu v kontrolované zóně o 20 % a ve špičkách o 15 %. Naopak vzrostl počet motocyklů a skútrů, které jsou od poplatku osvobozeny.

Dalším velkým italským městem, které zavedlo zpoplatnění, je '''Miláno'''. Starostka Milána Letizia Moratti chce pomocí zpoplatnění řešit vážné problémy se znečištěním ovzduší ve městě. Jejím cílem je snížit znečištění ovzduší o 30 % a množství vozidel ve městě o 10 %. Proto zavedla zpoplatnění od ledna 2008, které má zatím charakter „na zkoušku“. Nazývá se Eco-pass. Zpoplatněnou zónu vnitřního města (velikou 8 km2) hlídají kamery na 43 elektrických branách.

Ze zpoplatnění jsou vyjmuta nízko-emisní vozidla (elektrická a hybridy). Poplatek se platí v pracovní dny mezi 7,30 a 19,30 hod. Cena závisí na typu vozidla. V případě nezaplacení poplatku bude na řidiče uvalena pokuta nejméně 70 EUR. Odhaduje se, že během prvního dne zpoplatnění byl objem dopravy nižší o 40 % než obvykle.

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Zpoplatnění kongescí v Londýně

2008-04-10T11:27:08Z

Hana Brůhová:

Hlavním cílem zpoplatnění dopravy v Londýně bylo snížit dopravní zácpy v jeho centrální části. Dalšími cíli pak bylo radikální zlepšení nabídky veřejné dopravy (autobusů), snížit cestovní časy cest automobily a zefektivnit dopravu zboží a služeb.

Před zavedením zpoplatnění dosahovala průměrná rychlost v centrálním Londýně okolo 13 km/hod., tedy zhruba stejné rychlosti jako před 100 lety. Okolo 250 tisíc vozidel vjíždělo na dnešní zpoplatněné území denně mezi 7,00 a 18,30 hod., přitom během ranní špičky mezi 7,00 a 8,00 hod. to bylo 40 tisíc vozidel za hodinu. Průměrný řidič v centru Londýna musel počítat se zpožděním 2,3 minuty na každý ujetý kilometr, řidiči trávili zhruba polovinu svého cestovního času v zácpách.

Systém zpoplatňující vjezd do centrální části Londýna byl spuštěn 17. února 2003. Celé londýnské schéma zpoplatnění pracuje na bázi kontrolních bodů, na nichž jsou umístěny kamery kontrolující pohyb automobilů. Síť kamer je rozmístěna na všech místech, kterými se dá do sledované oblasti vjet (s výjimkou slepých ulic) a rovněž uvnitř této oblasti. Dva druhy kamer – vybavené zařízením pro lepší identifikaci za snížené viditelnosti – sledují provoz v každém jízdním pruhu a zaznamenávají registrační značky projíždějících vozidel (monochromaticky) a zároveň vozidla s jejich okolím (barevně). Podle testů je úspěšnost „zachycení“ vozidla kolem 90 %. Záznam zasílají do počítačového systému, který zpracovává údaje o místě, době a datu, kdy byl záznam pořízen. Společně s obrázky jsou pak všechna data uložena pro možnost jejich porovnání s databází majitelů vozidel, kteří se zaregistrovali k zaplacení poplatku. Záznamy těch, co zaplatili, nebo jsou od poplatku osvobozeni, jsou smazány. Ostatní jsou odeslány do systému WORM (''write once read many''), kde jsou opatřeny ochranou proti pozměnění a uchovány pro případ vymáhání dlužné částky. Data těch, co měli zaplatit a neučinili tak do půlnoci téhož dne, jsou dále manuelně zpracovávána, a poté dochází k udělení pokuty. Její výše je stanovena na £80 (cca 3.600,- Kč), je-li zaplacena do 14 dnů, snižuje se na polovinu. Naopak pokud neprobíhá žádný spor o oprávnění vystavení pokuty, je zvýšena na £120 (cca 5.400,- Kč) po uplynutí 28 dnů od dne zpoplatnění.

Zpoplatněná oblast zabírá přibližně 22 km2 přímo v centru Londýna. Poslední rozšíření v únoru 2007 zahrnulo dále západní část Londýna, což více než zdvojnásobilo zpoplatněnou oblast. Poplatek je vybírán každý všední den v době od 7,00 do 18,30 hod., neplatí se o víkendech a státních svátcích. Výše poplatku byla na počátku nastavena ve výši £5. Od července 2005 byla zvýšena na £8 (cca 330,- Kč) z důvodu zachování regulačního efektu. Poplatek je za jeden vjezd a je fixní bez ohledu na čas strávený ve zpoplatněné zóně či na vzdálenost v ní ujetou, či na počtu vjezdů a výjezdů z a do zóny za jeden den.

Poplatek je možné zaplatit několika způsoby (např. elektronicky, mobilem, poštou). Existuje řada výjimek, které jsou buď zcela, nebo z velké části zproštěny platby. Mezi ně patří například všechna jednostopá vozidla, vozidla veřejné dopravy či automobily na alternativní pohony. Lidé, kteří mají v placené oblasti trvalé bydliště a užívají automobil, mají slevu 90 % na jeden automobil.

Obrázek: Mapa zpoplatněného území v Londýně<ref>http://en.wikipedia.org/wiki/Image:London_congestion_charge_zone.png</ref>

[[Image:London_congestion_charge_zone.png|400px]]

O dopadech zpoplatnění dopravních kongescí v Londýně existuje řada studií, které si nechává zpracovávat přímo ''Transport for London'' (dále ''TfL''), hlavní administrativní instituce spadající pod londýnský magistrát, která má zpoplatnění na starosti. Jejich závěry můžeme shrnout následovně<ref>TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004</ref> <ref name="TfL2007">TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London.</ref>

Celkový dopad:

* Ubylo 65-70 tis. cest vykonaných automobily za den, z toho
* 50 – 60 % cest bylo přesunuto na hromadnou dopravu,
* 20 – 30 % bylo odkloněno z centrální zpoplatněné zóny a
* 15 – 25 % cest bylo přizpůsobeno jinak, např. se změnil čas, kdy je cesta uskutečněna (mimo špičku/zpoplatněný čas)
* Poklesly emise z dopravy, NOx a PM o zhruba 12 % a CO2 o 19 %.
* Pokles cest do centrálního Londýna o méně než 6 %,
* Snížení obratu malých podnikatelů v centru o 2 % (u prodejců tisku o 6 %) – ale vliv zpoplatnění působil jen zhruba 1/5 celkového efektu.

Ve zpoplatněné zóně:

* Snížení přijíždějících automobilů o 30 %,
* Snížení ujetých vozokilometrů o 34 % - předběžný odhad,
* Snížení z původního zpoždění (způsobeného kongescemi) z 1,9 min./km na 1,5 – 1,7 min./km; v roce 2006 se však trend obrátil a zpoždění začalo opět narůstat, a to i přes poměrně stabilní objem dopravy - zřejmě v důsledku stavebních prací na silnicích; pokud srovnáme dopravní zácpy v roce 2006 a před zpoplatněním, stále byla úroveň v roce 2006 o cca 8 % nižší,
* Snížení průměrného trvání jedné cesty v rámci zpoplatněné zóny o 14 %,
* Průměrná cestovní rychlost se snížila (což sleduje dlouhodobý trend, který zpoplatnění jen zmírňuje) ze 17 km/hod. v roce 2003 na 16 km/hod. v roce 2005 a 15 km/hod. v roce 2006,
* Autobusová doprava narostla o 20 %,
* Zvýšila se průměrná obsazenost autobusů,
* Cyklistická doprava narostla o 20 %<ref name="footnote_1">Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce se zvýšil na více než 5 %.</ref>,
* Dvoukolová motorová doprava narostla o 10 – 15 %.

Mimo zpoplatněnou zónu:

* „Neexistuje dokumentace, že se doprava zvýšila.“<ref> TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004</ref>.

V rozšířené západní zóně v roce 2007<ref name="TfL2007"> TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London</ref>:

* Objem dopravy vjíždějící do zpoplatněné zóny je významně menší než v roce 2006. Procentní změna se však v jednotlivých týdnech liší. Špatné počasí v lednu a na počátku února 2007, školní prázdniny během února a rozdílné datumy Velikonoc navíc srovnání ještě víc komplikují. Transport for London (2007) <ref name="TfL2007"> TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London</ref> však odhaduje snížení mezi 10 a 15 % oproti objemu dopravy, jaký by byl očekávaný, pokud by zpoplatnění nebylo zavedeno (což se velmi blíží predikcím TfL, které byly 13-17 %),
* První odhady dopadů zpoplatnění na kongesce naznačují snížení kongescí mezi 20 a 25 % oproti srovnatelným hodnotám v letech 2005 a 2006. Hodnota pro zpoždění na vjezdu se pohybovala okolo 1,2 minuty na kilometr v březnu/dubnu 2007 ve srovnání s hodnotou za stejné měsíce v letech 2005 a 2006 ve výši 1,5 minuty/km,
* Doprava na nezpoplatněné silnici mezi původní a rozšířenou zónou (Edgare Road to Vauxhall Bridge via Park Lane) se rozšířením zpoplatňujícího systému nezměnila.

Náklady zavedení mýtného systému (bez rozšířené západní zóny):

Přímé provozní náklady se pohybují okolo £5 mil. plus platby poskytovatelům služeb okolo £85 mil. (v cenách a hodnotách roku 2005 při sazbě zpoplatnění £5) a další náklady. Celkové náklady představují okolo 109 mil. £ v tržních cenách<ref name="footnote_2">Srovnej s čistými výnosy v 2003/04, které dosahovaly 68 mil. liber.</ref> <ref>Evans R. (2007): Central London Congestion Charging Scheme: ex-post evaluation of the quantified impacts of the original scheme. TfL, Londýn </ref>.

Výnosy dosáhly v roce 2005 £120 mil. z plateb a dalších £70 mil. za pokuty při sazbě poplatku £5 (tj. celkem £190 milionů). Okolo 62 % plateb pochází z podnikatelského sektoru, který se podílí na všech cestách zhruba 40 % a na 100 % cest uskutečněných služebními vozidly. Zbytek, tj. 38 % výnosů, pochází ze soukromých cest. S tím, jak se zvýšil poplatek na £8, vzrostly také roční výnosy na cca £210 mil. Tento nárůst zohledňuje snížení počtu plátců (v důsledku zvýšení sazby) a nižší sazby za vozidla z vozových parků, které vzrostly pouze z £5.50 na £7. Následující tabulka shrnuje dopady zpoplatnění na veřejné rozpočty.

'''Tabulka 1: Dopady londýnského zpoplatnění na veřejné rozpočty (v mil. liber/rok, ceny roku 2005)'''<ref name="TfL2007"> TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| colspan="2" | '''Poplatek £5'''
| colspan="2" | '''Poplatek £8'''
|-
|
| Vozidlo / cestujícího
| Autobus / pasažéra
| Vozidlo / cestujícího
| Autobus / pasažéra
|-
| colspan="5" | '''Výnosy TfL'''
|-
| Poplatky placené jednotlivci
| 72
|
| 79
|
|-
| Poplatky placené firmami
| 143
|
| 157
|
|-
| Provozní náklady
| -109
|
| -109
|
|-
| Infrastrukturní náklady
| -25
|
| -25
|
|-
| Součet
| 81
|
| 102
|
|-
| colspan="5" | '''Ztráty státního rozpočtu'''
|-
| Spotřební daň z paliv
| -25
|
| -27
|
|-
| DPH na poplatky z jízdného
|
| -2
|
| -2
|-
| DPH na poplatky
| -11
|
| -12
|
|-
| Součet
| -36
| -2
| -39
| -2
|-
| colspan="5" | '''Výnosy města'''
|-
| Čisté výnosy z parkování
| -15
|
| -15
|
|-
| Součet
| -15
|
| -15
|
|-
| '''Čistá roční změna veřejných rozpočtů'''
| colspan="2" | '''+ 28'''
| colspan="2" | '''+ 46'''
|}

Londýnská oblast zpoplatnění kongescí byla více než zdvojnásobena poté, co došlo k jejímu rozšíření o západní část centra Londýna dne 19. 2. 2007. Další změny čekají systém zřejmě v roce 2009, kdy bude pravděpodobně použita nová technologie, která bude fungovat paralelně se současným kamerovým systémem rozpoznávajícím SPZ. Náklady na systém vzrostou, protože vzroste počet vstupních a výstupních bodů do systému a bude monitorován větší počet překročení zóny.

K technologickým změnám ale došlo již v roce 2007. Tendr na poskytování technologie v nově rozšířené západní zóně vyhrál Siemens. Nový systém nefunguje na analogovém systému, ale kamery na ulici jsou individuálně spojeny kabelem s automatickým systémem rozpoznávajícím poznávací značky. Výhody nové technologie jsou následující:

* méně práce na silnici při pokládání kabelů,
* větší odolnost (menší riziko stavebních prací, které by přetrhly pevné kabely),
* větší flexibilita umístění a menší nárok na prostor v datových centrech.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
=== Externí odkazy ===
*[http://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge Velmi podrobný článek o Zpoplatnění kongescí v Londýně] na anglické Wikipedii
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{upravit Hanka}}

Zóny s omezenou dopravou

2008-04-10T11:23:44Z

Hana Brůhová:

== Itálie ==
Zóny s omezenou dopravou (od roku 1992 se nazývají ''Zona Traffico Limitato'', ZTL) začaly vznikat již ve 2. polovině 80. let v '''Itálii''' (dle zákona 122/89). Nejprve byly zavedeny ve velkých městských oblastech (Miláno, Turín, Florencie, Bologna) a postupně se rozšiřovaly i ve středních a malých městech; podle Legambiente (2004)<ref>Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004</ref> existují tyto zóny v 91 italských městech. Do těchto zón je omezena nákladní i osobní doprava, vjet do ní mohou pouze vozidla, která vlastní povolení (mají výjimku). Obvykle se jedná o obyvatele žijící uvnitř ZTL, obyvatele s tělesným omezením (handicapované), vozidla zásobování a údržby a další.

Problém však představovalo (a stále představuje) vymáhání dodržování zákazu vjezdu do těchto zón. Zpočátku byl vjezd možný pouze pro držitele písemného povolení, ale tento systém bylo těžké kontrolovat, proto města zaznamenávala velký podíl nelegálního vjezdu. Řešením bylo umístit na každém vjezdu do takovéhoto centra dopravního policistu – ale toto řešení se ukázalo jako velmi drahé, protože náročné na počet sloužících dopravních policistů.

Proto řada měst začala zavádět automatický kontrolní systém, který zajišťuje automatickou kontrolu vozidel vjíždějících do ZTL, nejčastěji postavené na kontrole poznávací značky vozidla. Tento automatizovaný systém se ukázal jako velmi spolehlivý (zkontroluje více než 95 % vozidel) a levnější než tradiční kontrola dopravními policisty. Například v Římě stojí celkové roční náklady na kontroly vjezdu do zóny včetně investic, provozu a údržby okolo 1,5 mil. EUR, zatímco kontrola osobami by vyžadovala 90 policistů, což by představovalo celkové náklady okolo 2,3 mil. EUR <ref>Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004</ref>. Automatický systém navíc plní další funkce jako sběr a zpracování dat, informace o dopravních tocích v reálném čase, prevence kriminality a další.

Dalším problémem ZTL se však ukázala být velká arbitrárnost systému, postavená v podstatě pouze na benevolenci úředníků. Společně s poměrně velkou korupcí v Itálii tak počet výjimek – povolení pro vjezd – narůstal v řadě měst každým rokem. Nezanedbatelný je také tzv. ''rebound efekt''. Rebound efekt způsobuje nárůst objemu v dopravy v sousedství ZTL, obvykle v okolních residenčních oblastech. Nejčastěji zde hrají roli různé nátlakové skupiny, které požadují kompenzaci za zrušená parkovací místa v ZTL v sousedních městských částech. To vede k výraznému nárůstu počtu nových parkovacích míst v okolí zón s omezenou dopravou.

Podívejme se nyní detailněji na zkušenosti konkrétních italských měst se zaváděním ZTL.

===Bologna===
Bologna – hlavní město regionu Emilia-Romagna - je známá svým historickým centrem, které hraje důležité ekonomické a sociální funkce ve městě. Snahou vedení města je plánovat rozvoj města tak, aby se udrželo historické centrum atraktivní. Důležitým aspektem je také zlepšovat kvalitu ovzduší ve městě. Z tohoto důvodu byla ve městě zavedena od roku 1989 zóna bez aut, a to na rozloze celého historického centra (3,2 km2) každý den mezi 7,00 a 20,00 hod. Systém LTZ je dnes automatizovaný, zóna je kontrolovaná od roku 2005 deseti kamerami kontrolujícími přístup do zóny na hlavních ulicích (systém “SIRIO”). Díky systému kamer poklesl vjezd do LTZ o 17 %. Velké množství ulic je v historickém centrum pěší zónou nebo zónou pro pěší a cyklisty. Polovina z autobusů veřejné dopravy krouží v historickém centru Bologni, což umožňuje obyvatelům dobrý přístup do centra. Bologna dále rozpracovala projekty na transformaci některých historických zón na pěší zóny.

Cílem vzniku LTZ bylo:

* snížit kongesce
* radikálně vylepšit autobusové spojení
* zlepšit spolehlivost cestování automobily
* zefektivnit distribuci zboží a služeb
* chránit a zlepšit kvalitu života ve městě.

Druhý problém, kterému město čelí, je nedostatek parkovacích míst v centru města pro rezidenty. Proto se chce dále pokusit přesvědčit rezidenty, aby ještě více používali hromadnou dopravu. Město Bologna má cca 40 tis. parkovacích míst: 33.721 na ulicích a 11.074 na veřejných prostranstvích. Dalších 10.445 parkovacích míst se nachází v garážích, povětšinou soukromých, pouze 100 parkovacích míst v garážích je dostupných k veřejnému použití. Bologna poskytuje 10 P+R a 8 parkovišť pro rezidenty, 7 soukromých parkovacích míst je dostupných pro veřejné využití.

Aby bolognští radní zvýšili atraktivitu P+R, město nabízí řadu aktivit, například vypůjčení kol zdarma, video signalizaci kontrolující dostupnost volných parkovacích míst atd. Aby město podpořilo veřejnou dopravu a intermodalitu, umožňuje těm, kdo vlastní roční, měsíční nebo denní jízdenku na hromadnou dopravu, zaparkovat zdarma na 4 P+R parkovištích na severozápadě Bologni.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
*[http://www.udi-praha.cz/regulace/regula4.htm Regulace dopravy v Praze]

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Zóny s omezenou dopravou

2008-04-10T11:21:52Z

Hana Brůhová:

== Itálie ==
Zóny s omezenou dopravou (od roku 1992 se nazývají ''Zona Traffico Limitato'', ZTL) začaly vznikat již ve 2. polovině 80. let v '''Itálii''' (dle zákona 122/89). Nejprve byly zavedeny ve velkých městských oblastech (Miláno, Turín, Florencie, Bologna) a postupně se rozšiřovaly i ve středních a malých městech; podle Legambiente (2004) existují tyto zóny v 91 italských městech. Do těchto zón je omezena nákladní i osobní doprava, vjet do ní mohou pouze vozidla, která vlastní povolení (mají výjimku). Obvykle se jedná o obyvatele žijící uvnitř ZTL, obyvatele s tělesným omezením (handicapované), vozidla zásobování a údržby a další.

Problém však představovalo (a stále představuje) vymáhání dodržování zákazu vjezdu do těchto zón. Zpočátku byl vjezd možný pouze pro držitele písemného povolení, ale tento systém bylo těžké kontrolovat, proto města zaznamenávala velký podíl nelegálního vjezdu. Řešením bylo umístit na každém vjezdu do takovéhoto centra dopravního policistu – ale toto řešení se ukázalo jako velmi drahé, protože náročné na počet sloužících dopravních policistů.

Proto řada měst začala zavádět automatický kontrolní systém, který zajišťuje automatickou kontrolu vozidel vjíždějících do ZTL, nejčastěji postavené na kontrole poznávací značky vozidla. Tento automatizovaný systém se ukázal jako velmi spolehlivý (zkontroluje více než 95 % vozidel) a levnější než tradiční kontrola dopravními policisty. Například v Římě stojí celkové roční náklady na kontroly vjezdu do zóny včetně investic, provozu a údržby okolo 1,5 mil. EUR, zatímco kontrola osobami by vyžadovala 90 policistů, což by představovalo celkové náklady okolo 2,3 mil. EUR (Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004). Automatický systém navíc plní další funkce jako sběr a zpracování dat, informace o dopravních tocích v reálném čase, prevence kriminality a další.

Dalším problémem ZTL se však ukázala být velká arbitrárnost systému, postavená v podstatě pouze na benevolenci úředníků. Společně s poměrně velkou korupcí v Itálii tak počet výjimek – povolení pro vjezd – narůstal v řadě měst každým rokem. Nezanedbatelný je také tzv. ''rebound efekt''. Rebound efekt způsobuje nárůst objemu v dopravy v sousedství ZTL, obvykle v okolních residenčních oblastech. Nejčastěji zde hrají roli různé nátlakové skupiny, které požadují kompenzaci za zrušená parkovací místa v ZTL v sousedních městských částech. To vede k výraznému nárůstu počtu nových parkovacích míst v okolí zón s omezenou dopravou.

Podívejme se nyní detailněji na zkušenosti konkrétních italských měst se zaváděním ZTL.

===Bologna===
Bologna – hlavní město regionu Emilia-Romagna - je známá svým historickým centrem, které hraje důležité ekonomické a sociální funkce ve městě. Snahou vedení města je plánovat rozvoj města tak, aby se udrželo historické centrum atraktivní. Důležitým aspektem je také zlepšovat kvalitu ovzduší ve městě. Z tohoto důvodu byla ve městě zavedena od roku 1989 zóna bez aut, a to na rozloze celého historického centra (3,2 km2) každý den mezi 7,00 a 20,00 hod. Systém LTZ je dnes automatizovaný, zóna je kontrolovaná od roku 2005 deseti kamerami kontrolujícími přístup do zóny na hlavních ulicích (systém “SIRIO”). Díky systému kamer poklesl vjezd do LTZ o 17 %. Velké množství ulic je v historickém centrum pěší zónou nebo zónou pro pěší a cyklisty. Polovina z autobusů veřejné dopravy krouží v historickém centru Bologni, což umožňuje obyvatelům dobrý přístup do centra. Bologna dále rozpracovala projekty na transformaci některých historických zón na pěší zóny.

Cílem vzniku LTZ bylo:

* snížit kongesce
* radikálně vylepšit autobusové spojení
* zlepšit spolehlivost cestování automobily
* zefektivnit distribuci zboží a služeb
* chránit a zlepšit kvalitu života ve městě.

Druhý problém, kterému město čelí, je nedostatek parkovacích míst v centru města pro rezidenty. Proto se chce dále pokusit přesvědčit rezidenty, aby ještě více používali hromadnou dopravu. Město Bologna má cca 40 tis. parkovacích míst: 33.721 na ulicích a 11.074 na veřejných prostranstvích. Dalších 10.445 parkovacích míst se nachází v garážích, povětšinou soukromých, pouze 100 parkovacích míst v garážích je dostupných k veřejnému použití. Bologna poskytuje 10 P+R a 8 parkovišť pro rezidenty, 7 soukromých parkovacích míst je dostupných pro veřejné využití.

Aby bolognští radní zvýšili atraktivitu P+R, město nabízí řadu aktivit, například vypůjčení kol zdarma, video signalizaci kontrolující dostupnost volných parkovacích míst atd. Aby město podpořilo veřejnou dopravu a intermodalitu, umožňuje těm, kdo vlastní roční, měsíční nebo denní jízdenku na hromadnou dopravu, zaparkovat zdarma na 4 P+R parkovištích na severozápadě Bologni.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
*[http://www.udi-praha.cz/regulace/regula4.htm Regulace dopravy v Praze]

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Zóny bez aut

2008-04-10T11:20:22Z

Hana Brůhová:

Města (respektive části měst) projektované pro život zcela bez aut představují nový fenomén, zatím pouze málo známý a málo rozšířený. Zajímavý příklad dává tzv. ''Autofreie Mustersiedlung'' (vzorové osídlení bez aut) ve '''Vídni''' (adresa bytových domů bez aut je Nordmanngasse 25 – 27, Vídeň). Jedna z hlavních podmínek pro život v takovémto místě je zavázat se k tomu, že obyvatel nebude vlastnit automobil. Výstavba tohoto vzorového osídlení byla ukončena v prosinci 1999.

Místo 250 parkovacích míst, jak je ukotveno v rakouském zákoně (jedno parkovací místo na obytnou jednotku), jich bylo v této vzorové výstavbě postaveno pouze 20. Slouží jako parkovací místa pro sdílené automobily (car-sharing) a na parkování jízdních kol. Cílem bylo vybudovat obytný komplex zcela bez automobilů. Tento vzorový projekt zahrnuje 250 bytů/jednotek. Zachování kvalitní mobility pro obyvatele těchto bytů zajišťuje kvalitní veřejná doprava (poblíž dopravního uzlu veřejné dopravy Floridsdorf) a vybavení pro car-sharing (3 sdílená auta ve vlastní garáži).

Finanční úspory, kterých bylo dosaženo díky nebudování parkovacích garáží, byly využity na společné vybavení (jako je prodejna a opravna jízdních kol, sauna, společné místnosti, veřejná prádelna, solární ohřev vody, zelené plochy a další) tak, aby se zvýšila kvalita života rezidentů.

Auta z car-sharingu zajišťují pouze 5 % všech cest, které rezidenti vykonají. 9 z 10 domácností tak žijí prakticky zcela bez auta. Mezi obyvateli této části bez aut panuje velmi aktivní společenský život a řada místních iniciativ.

Další bydlení bez aut najdeme ve velké řadě měst, mimo jiné v

* Münsteru, [http://www.verkehrswende-muenster.de/ www.verkehrswende-muenster.de],
* Kolíně nad Rýnem, [http://www.autofreie-siedlung-koeln.de/ www.autofreie-siedlung-koeln.de],
* Hamburku, [http://www.autofreieswohnen.de/ www.autofreieswohnen.de],
* Mnichově, [http://www.wohnen-ohne-auto.de/ www.wohnen-ohne-auto.de],
* Freiburgu (Breisgau), [http://www.autofrei-wohnen.de/proj-d-vauban.html www.autofrei-wohnen.de/proj-d-vauban.html],
* Kodani, [http://www.christiania.org/ www.christiania.org],
* Amsterdamu, [http://www.gwl-terrein.nl/ www.gwl-terrein.nl],
* Bernu, [http://www.autofreiwohnenbern.ch/ www.autofreiwohnenbern.ch].

'''Obrázek: Bydlení bez aut, Freiburg (Breisgau)'''<ref>http://www.autofrei-wohnen.de/proj-d-vauban.htm </ref>

[[Image:Freiburg1.JPG|165px]] [[Image:Freiburg2.JPG|370px]] [[Image:Freiburg3.JPG|200px]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Udržitelná doprava ve městech

2008-04-10T11:18:31Z

Hana Brůhová:

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>.

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" | Země / město
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
|-
| pěší
| cyklistická
| hromadná
| automobilová
|-
| Nizozemí (1991-93)
| 16
| 27
| 6
| 48
|
|-
| Německo (1994)
| 27
| 9
| 10
| 53
|
|-
|
|
|
|
|
|
|-
| Groningen (NL, 1990)
| 17
| 48
| 5
| 30
| 160
|-
| Utrecht (NL, 1995)
| 23
| 33
| 11
| 34
| 234
|-
| Västerás (S, 1981)
| 17
| 33
| 10
| 40
| 117
|-
| Münster (D, 1990)
| 21
| 34
| 7
| 38
| 253
|-
| Kodaň (DK, 1995)
| 12
| 20
| 18
| 50
| 580
|-
| Salzburg (A, 1993)
| 23
| 19
| 13
| 45
| 140
|-
| Ferrare (I, 1995)
| 20
| 31
| 15
| 34
| 135
|-
| Grenoble (F, 1992)
| 36
| 4
| 10
| 54
| 170
|-
| Oulu (Fin, 1996)
| 14
| 25
| 5
| 56
| 103
|-
| Madrid (Š, 1981)
| 56
| 0
| 29
| 15
| 4400
|}

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:

* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.

Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

''Sociologie'' a ''psychologie'' se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ''ekonomické'' analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]

Udržitelná doprava ve městech

2008-04-10T11:17:08Z

Hana Brůhová:

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>.

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" | Země / město
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
|-
| pěší
| cyklistická
| hromadná
| automobilová
|-
| Nizozemí (1991-93)
| 16
| 27
| 6
| 48
|
|-
| Německo (1994)
| 27
| 9
| 10
| 53
|
|-
|
|
|
|
|
|
|-
| Groningen (NL, 1990)
| 17
| 48
| 5
| 30
| 160
|-
| Utrecht (NL, 1995)
| 23
| 33
| 11
| 34
| 234
|-
| Västerás (S, 1981)
| 17
| 33
| 10
| 40
| 117
|-
| Münster (D, 1990)
| 21
| 34
| 7
| 38
| 253
|-
| Kodaň (DK, 1995)
| 12
| 20
| 18
| 50
| 580
|-
| Salzburg (A, 1993)
| 23
| 19
| 13
| 45
| 140
|-
| Ferrare (I, 1995)
| 20
| 31
| 15
| 34
| 135
|-
| Grenoble (F, 1992)
| 36
| 4
| 10
| 54
| 170
|-
| Oulu (Fin, 1996)
| 14
| 25
| 5
| 56
| 103
|-
| Madrid (Š, 1981)
| 56
| 0
| 29
| 15
| 4400
|}

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:

* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.

Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001)</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

''Sociologie'' a ''psychologie'' se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ''ekonomické'' analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]

Udržitelná doprava ve městech

2008-04-10T11:13:09Z

Hana Brůhová:

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>.

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" | Země / město
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
|-
| pěší
| cyklistická
| hromadná
| automobilová
|-
| Nizozemí (1991-93)
| 16
| 27
| 6
| 48
|
|-
| Německo (1994)
| 27
| 9
| 10
| 53
|
|-
|
|
|
|
|
|
|-
| Groningen (NL, 1990)
| 17
| 48
| 5
| 30
| 160
|-
| Utrecht (NL, 1995)
| 23
| 33
| 11
| 34
| 234
|-
| Västerás (S, 1981)
| 17
| 33
| 10
| 40
| 117
|-
| Münster (D, 1990)
| 21
| 34
| 7
| 38
| 253
|-
| Kodaň (DK, 1995)
| 12
| 20
| 18
| 50
| 580
|-
| Salzburg (A, 1993)
| 23
| 19
| 13
| 45
| 140
|-
| Ferrare (I, 1995)
| 20
| 31
| 15
| 34
| 135
|-
| Grenoble (F, 1992)
| 36
| 4
| 10
| 54
| 170
|-
| Oulu (Fin, 1996)
| 14
| 25
| 5
| 56
| 103
|-
| Madrid (Š, 1981)
| 56
| 0
| 29
| 15
| 4400
|}

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay (2006).</ref>:

* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.

Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001)</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

''Sociologie'' a ''psychologie'' se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ''ekonomické'' analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]

Udržitelná doprava ve městech

2008-04-10T11:02:25Z

Hana Brůhová:

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>.

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" | Země / město
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
|-
| pěší
| cyklistická
| hromadná
| automobilová
|-
| Nizozemí (1991-93)
| 16
| 27
| 6
| 48
|
|-
| Německo (1994)
| 27
| 9
| 10
| 53
|
|-
|
|
|
|
|
|
|-
| Groningen (NL, 1990)
| 17
| 48
| 5
| 30
| 160
|-
| Utrecht (NL, 1995)
| 23
| 33
| 11
| 34
| 234
|-
| Västerás (S, 1981)
| 17
| 33
| 10
| 40
| 117
|-
| Münster (D, 1990)
| 21
| 34
| 7
| 38
| 253
|-
| Kodaň (DK, 1995)
| 12
| 20
| 18
| 50
| 580
|-
| Salzburg (A, 1993)
| 23
| 19
| 13
| 45
| 140
|-
| Ferrare (I, 1995)
| 20
| 31
| 15
| 34
| 135
|-
| Grenoble (F, 1992)
| 36
| 4
| 10
| 54
| 170
|-
| Oulu (Fin, 1996)
| 14
| 25
| 5
| 56
| 103
|-
| Madrid (Š, 1981)
| 56
| 0
| 29
| 15
| 4400
|}

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay (2006).</ref>:

* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.

Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>(viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001)</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

''Sociologie'' a ''psychologie'' se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ''ekonomické'' analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]

Udržitelná doprava ve městech

2008-04-10T10:52:04Z

Hana Brůhová:

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>.

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava 2004</ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" | Země / město
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
|-
| pěší
| cyklistická
| hromadná
| automobilová
|-
| Nizozemí (1991-93)
| 16
| 27
| 6
| 48
|
|-
| Německo (1994)
| 27
| 9
| 10
| 53
|
|-
|
|
|
|
|
|
|-
| Groningen (NL, 1990)
| 17
| 48
| 5
| 30
| 160
|-
| Utrecht (NL, 1995)
| 23
| 33
| 11
| 34
| 234
|-
| Västerás (S, 1981)
| 17
| 33
| 10
| 40
| 117
|-
| Münster (D, 1990)
| 21
| 34
| 7
| 38
| 253
|-
| Kodaň (DK, 1995)
| 12
| 20
| 18
| 50
| 580
|-
| Salzburg (A, 1993)
| 23
| 19
| 13
| 45
| 140
|-
| Ferrare (I, 1995)
| 20
| 31
| 15
| 34
| 135
|-
| Grenoble (F, 1992)
| 36
| 4
| 10
| 54
| 170
|-
| Oulu (Fin, 1996)
| 14
| 25
| 5
| 56
| 103
|-
| Madrid (Š, 1981)
| 56
| 0
| 29
| 15
| 4400
|}

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay (2006).</ref>:

* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.

Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>(viz např. OECD 2001a)</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

''Sociologie'' a ''psychologie'' se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ''ekonomické'' analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]

Udržitelná doprava ve městech

2008-04-10T09:56:31Z

Hana Brůhová:

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>.

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava 2004</ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

'''Tabulka 1: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Zdroj: Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" | Země / město
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
|-
| pěší
| cyklistická
| hromadná
| automobilová
|-
| Nizozemí (1991-93)
| 16
| 27
| 6
| 48
|
|-
| Německo (1994)
| 27
| 9
| 10
| 53
|
|-
|
|
|
|
|
|
|-
| Groningen (NL, 1990)
| 17
| 48
| 5
| 30
| 160
|-
| Utrecht (NL, 1995)
| 23
| 33
| 11
| 34
| 234
|-
| Västerás (S, 1981)
| 17
| 33
| 10
| 40
| 117
|-
| Münster (D, 1990)
| 21
| 34
| 7
| 38
| 253
|-
| Kodaň (DK, 1995)
| 12
| 20
| 18
| 50
| 580
|-
| Salzburg (A, 1993)
| 23
| 19
| 13
| 45
| 140
|-
| Ferrare (I, 1995)
| 20
| 31
| 15
| 34
| 135
|-
| Grenoble (F, 1992)
| 36
| 4
| 10
| 54
| 170
|-
| Oulu (Fin, 1996)
| 14
| 25
| 5
| 56
| 103
|-
| Madrid (Š, 1981)
| 56
| 0
| 29
| 15
| 4400
|}

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay (2006).</ref>:

* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.

Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>(viz např. OECD 2001a)</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

''Sociologie'' a ''psychologie'' se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ''ekonomické'' analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]

Trendy v dopravě

2008-04-10T09:52:09Z

Hana Brůhová:

Kvalita životního prostředí je ovlivněna ekonomickými aktivitami, jako jsou výroba, spotřeba a doprava. Během raných stadií průmyslového rozvoje byl hlavním zdrojem znečištění životního prostředí průmysl, nyní se však hlavním znečišťovatelem stává stále více doprava. Je to způsobeno tím, že se dopravní sektor rychle rozvíjí a objemy dopravy významně narůstají. U ostatních ekonomických aktivit se – na rozdíl od dopravy – navíc lépe daří zvyšovat energetickou efektivitu a nacházet technologie méně znečišťující životní prostředí. Toto dokumentuje následující graf, který ukazuje vývoj emisí skleníkových plynů v zemích EU25 podle sektorů ekonomiky za období 1994–2004. Podíváme-li se na trendy, je patrné, že nejrychleji narůstaly emise skleníkových plynů (které zhruba odráží spotřebu energií) právě v sektoru dopravy (za dané období o cca 18 %). Jako druhý se v nárůstu emisí CO2 umístil energetický sektor (s růstem o cca 5 %). Ostatní odvětví ekonomiky emise CO2 v tomto období snižovaly, nejvíce sektor zpracování odpadů (pokles na 72 % úrovně v roce 1994).

'''Graf: Trend vývoje emisí CO2 ekviv. v EU25 podle sektorů, rok 1994=100 %'''<ref name="r1">EUROSTAT (2008): databáze EUROSTATU, dostupná na [http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ http://epp.eurostat.ec.europa.eu/]</ref>

[[Image:Emise_sklplynu.png|300px]]

Vývoj emisí skleníkových plynů v EU25 ve stejném období v absolutních hodnotách (mil. tun CO2 eq.) zachycuje graf 2.

'''Graf: Emise skleníkových plynů podle sektoru v EU25 (v mil. tun CO2 eq.)'<ref name="r1"> </ref>

[[Image:Emise_sklplynu2.png|300px]]''

Osobní doprava ve většině zemí roste mírou blízkou růstu hrubého domácího produktu (HDP). Letecká doprava pak roste výrazně rychleji, často dvoj- nebo trojnásobně než růst HDP. Nákladní doprava se odtrhla od vývoje HDP a roste také rychleji než růst HDP<ref>

Rothengatter, W. (2003): Environmental Concepts – Physical and Economic. Chapter 2. In: Hensher D.A. a Button K.J., Handbook of Transport and the Environment. Elsevier

</ref>. Rozvoj logistiky<ref name="footnote_1">Logistika je souborem činností, jejichž úkolem je zajistit, aby bylo správné zboží, ve správném čase, ve správném množství, ve správné kvalitě na správném místě a se správnými náklady.</ref> tento trend dále podporuje. S tím, jak dopravci preferují vysokou flexibilitu a perfektní kontrolu dopravy, je ve vyspělých zemích stále častěji využívána flexibilnější, ale více znečišťující silniční nákladní doprava na úkor dopravy železniční. Významnou dynamiku v dopravě projevují zvláště tranzitivní ekonomiky (včetně ČR), rozvojové země a země s rychlým rozvojem průmyslu (Čína a Rusko).

== Témata ==
* [[Ukazatele trendů v dopravě]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

Projekt Environmentálně udržitelná doprava

2008-04-10T09:50:46Z

Hana Brůhová:

'''Projekt OECD „Environmentálně udržitelná doprava“ (Environmentally Sustainable Transport, EST)'''

Cílem projektu EST, který běžel mezi lety 1994 a 2001, bylo zaměřit dopravu směrem k cílům [[udržitelný rozvoj|udržitelného rozvoje]]. Projekt definoval environmentálně udržitelnou dopravu s využitím kritérií, které mohou být kvantifikovány a mají dopad na životní prostředí. Dále poskytoval členským zemím poradenství a politická doporučení a pokyny, jak dosáhnout environmentálně udržitelné dopravy.

Projekt nabízí alternativní definici udržitelného systému dopravy. Takový dopravní systém:

* poskytuje bezpečný, ekonomicky realizovatelný a sociálně akceptovatelný přístup k lidem, místům, zboží a službám,
* splňuje obecně akceptovatelné hygienické a environmentální limity (např. týkající se znečištění ovzduší a hluku),
* ochraňuje ekosystémy tím, že se vyhýbá překračování kritických zátěží a kritérií pro celistvost ekosystémů, např. týkajících se [[acidifikace]], [[eutrofizace]] a [[přízemní ozón|přízemního ozónu]],
* nezhoršuje nepříznivé globální fenomény, jako jsou globální [[změna klimatu]], poškozování [[stratosferický ozón|stratosférického ozónu]] (tzv. ozonová díra) a šíření perzistentních organických látek.

== Zdroj ==

Wiederkehr, P. Gilbert, R, Crist, P. a Caïd, N. (2004): Environmentally Sustainable Transport (EST): Concept, Goal, and Strategy – The OECD’s EST Project. Dostupné na http://www.richardgilbert.ca/Files/2004/EST,Concept,Goal,andStrategy.pdf

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

Projekt Environmentálně udržitelná doprava

2008-04-10T09:50:28Z

Hana Brůhová:

'''Projekt OECD „Environmentálně udržitelná doprava“ (Environmentally Sustainable Transport, EST)'''

Cílem projektu EST, který běžel mezi lety 1994 a 2001, bylo zaměřit dopravu směrem k cílům [[udržitelný rozvoj|udržitelného rozvoje]]. Projekt definoval environmentálně udržitelnou dopravu s využitím kritérií, které mohou být kvantifikovány a mají dopad na životní prostředí. Dále poskytoval členským zemím poradenství a politická doporučení a pokyny, jak dosáhnout environmentálně udržitelné dopravy.

Projekt nabízí alternativní definici udržitelného systému dopravy. Takový dopravní systém:

* poskytuje bezpečný, ekonomicky realizovatelný a sociálně akceptovatelný přístup k lidem, místům, zboží a službám,
* splňuje obecně akceptovatelné hygienické a environmentální limity (např. týkající se znečištění ovzduší a hluku),
* ochraňuje ekosystémy tím, že se vyhýbá překračování kritických zátěží a kritérií pro celistvost ekosystémů, např. týkajících se [[acidifikace]], [[eutrofizace]] a [[přízemní ozón|přízemního ozónu]],
* nezhoršuje nepříznivé globální fenomény, jako jsou globální [[změna klimatu]], poškozování [[stratosferický ozón|stratosférického ozónu]] (tzv. ozonová díra) a šíření perzistentních organických látek.

== Zdroj ==

Wiederkehr, P. Gilbert, R, Crist, P. a Caïd, N. (2004): Environmentally Sustainable Transport (EST): Concept, Goal, and Strategy – The OECD’s EST Project. Dostupné na http://www.richardgilbert.ca/Files/2004/EST,Concept,Goal,and Strategy.pdf

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

Projekt Environmentálně udržitelná doprava

2008-04-10T09:49:58Z

Hana Brůhová:

'''Projekt OECD „Environmentálně udržitelná doprava“ (Environmentally Sustainable Transport, EST)'''

Cílem projektu EST, který běžel mezi lety 1994 a 2001, bylo zaměřit dopravu směrem k cílům [[udržitelný rozvoj|udržitelného rozvoje]]. Projekt definoval environmentálně udržitelnou dopravu s využitím kritérií, které mohou být kvantifikovány a mají dopad na životní prostředí. Dále poskytoval členským zemím poradenství a politická doporučení a pokyny, jak dosáhnout environmentálně udržitelné dopravy.

Projekt nabízí alternativní definici udržitelného systému dopravy. Takový dopravní systém:

* poskytuje bezpečný, ekonomicky realizovatelný a sociálně akceptovatelný přístup k lidem, místům, zboží a službám,
* splňuje obecně akceptovatelné hygienické a environmentální limity (např. týkající se znečištění ovzduší a hluku),
* ochraňuje ekosystémy tím, že se vyhýbá překračování kritických zátěží a kritérií pro celistvost ekosystémů, např. týkajících se [[acidifikace]], [[eutrofizace]] a [[přízemní ozón|přízemního ozónu]],
* nezhoršuje nepříznivé globální fenomény, jako jsou globální [[změna klimatu]], poškozování [[stratosferický ozón|stratosférického ozónu]] (tzv. ozonová díra) a šíření perzistentních organických látek.

== Zdroj ==

Wiederkehr, P. Gilbert, R, Crist, P. a Caïd, N. (2004): Environmentally Sustainable Transport (EST): Concept, Goal, and Strategy – The OECD’s EST Project. Dostupné na http://www.richardgilbert.ca/Files/2004/EST, Concept, Goal, and Strategy.pdf

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

Emise v dopravě

2008-04-10T09:48:41Z

Hana Brůhová:

Typ a kvalita paliva jsou hlavními determinanty vypouštěných emisí. Je zřejmé, že chemické prvky, které palivo obsahuje, pak tvoří základ vypouštěných emisí po spálení v motoru. Zkvalitněním paliva se podařilo např. velmi významně snížit emise olova z dopravy (přechodem na tzv. bezolovnatý benzín). Dalším faktorem ovlivňujícím množství a druh znečištění je i efektivita spalování a druh motoru. U silniční dopravy produkují sice vznětové motory (tj. na naftu) méně emisí CO a NOx než motory zážehové (na benzín), ovšem na druhou stranu více těkavých organických látek (VOC) a karcinogenních pevných částic (PM). Vznětové motory navíc oproti zážehovým produkují emise SO2 a naopak žádné emise olova.

Doprava produkuje především emise NOx a CO (k produkci těchto emisí celosvětově přispívá doprava 30–80 %) a CO2 (20–40 % všech emisí CO2). Závažné zdravotní dopady mají emise pevných částic (10 % pevných částic pochází z dopravy, v urbánních oblastech však je doprava často jejich dominantním zdrojem) a těkavých organických látek (kterých doprava emituje zhruba 30 %). Podíl emisí z dopravy na všech emisích stále narůstá s výjimkou emisí olova (Pb) a síry (SO2). Následující graf ukazuje příspěvek emisí z dopravy na celkových emisích v ČR v letech 1995 až 2005.

'''Graf: Relativní příspěvek emisí z dopravy na celkových emisích v ČR (2006)'''<ref name="CDV">

CDV (2007): Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v České republice za rok 2006. Centrum dopravního výzkumu, Brno

</ref>

[[Image:podil_dopravy_naznecisteni.png|300px]]

Hlavním z tzv. skleníkových plynů produkovaným dopravou jsou emise CO2. Tyto emise závisí na množství spáleného paliva. Největší část produkuje silniční doprava (92,5 % v ČR v roce 2006), přičemž největší podíl na silniční dopravě tvoří individuální automobilová doprava (IAD). Ta přispěla v ČR v roce 2006 celkem 53 % ke všem emisím CO2 z dopravy. Vývoj emisí CO2 z jednotlivých druhů dopravy v ČR zachycuje následující graf.

'''Graf: Příspěvek emisí CO2 z jednotlivých druhů dopravy (ČR)'''<ref name="CDV"> </ref>

[[Image:Produkce_CO2_dopravou.png|300px]]

''Pozn.: U železniční dopravy je započítána pouze motorová trakce.''

== Zdroje ==
<references/>

== Odkazy ==
=== Související stránky ===
[[Dopady emisí z dopravy na zdraví a životní prostředí]]

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

Druhy dopravy

2008-04-10T09:47:51Z

Hana Brůhová:

Druhem dopravy rozumíme způsob, jakým jsou přepravovány osoby nebo zboží. Existuje řada přístupů, jak druhy dopravy klasifikovat. Nejčastěji se používá rozdělení dopravy podle prostoru, v jakém se nachází její dopravní cesta, tedy na pozemní, vodní a leteckou dopravu. Existují však i jiná hlediska pro klasifikaci jednotlivých druhů dopravy. Následující tabulka uvádí nejčastěji používané členění dopravy.

'''Tabulka: Klasifikace druhů dopravy'''<ref>

Adamec, V. a kol. (2008): Doprava, zdraví a životní prostředí. Grada Publishing, a.s., Praha

</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| rowspan="8" | podle prostoru, ve kterém se nachází dopravní cesta
| rowspan="4" | Pozemní
| silniční
|
|-
| železniční
|
|-
| rowspan="2" | nemotorová
| [[cyklistická doprava|cyklistická]]
|-
| pěší
|-
| rowspan="3" | Vodní
| vnitrozemská
|
|-
| příbřežní
|
|-
| námořní
|
|-
| Letecká
|
|
|-
| rowspan="4" | podle předmětu a způsobu dopravy
| rowspan="2" | Osobní
| individuální
|
|-
| hromadná
|
|-
| rowspan="2" | Nákladní
| veřejná
|
|-
| na vlastní účet
|
|-
| rowspan="3" | podle územního rozdělení přepravních potřeb
| Městská, místní
|
|
|-
| Vnitrostátní, regionální
|
|
|-
| Mezinárodní
|
|
|-
| rowspan="3" | podle vztahu zdroje a cíle dopravy vzhledem k danému území
| Vnitřní
|
|
|-
| Vnější
|
|
|-
| Tranzitní
|
|
|}

== Zdroje ==
<references/>

== Odkazy ==
=== Související stránky ===
*[[Osobní doprava]]
*[[Nákladní doprava]]

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

{{licence cc|Foltýnová, Hana}}

Druhy dopravy

2008-04-10T09:47:27Z

Hana Brůhová:

Druhem dopravy rozumíme způsob, jakým jsou přepravovány osoby nebo zboží. Existuje řada přístupů, jak druhy dopravy klasifikovat. Nejčastěji se používá rozdělení dopravy podle prostoru, v jakém se nachází její dopravní cesta, tedy na pozemní, vodní a leteckou dopravu. Existují však i jiná hlediska pro klasifikaci jednotlivých druhů dopravy. Následující tabulka uvádí nejčastěji používané členění dopravy.

'''Tabulka: Klasifikace druhů dopravy'''<ref>

Adamec, V. a kol. (2008): Doprava, zdraví a životní prostředí. Grada Publishing, a.s., Praha

BP (2007): BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na http://www.bp.com/

</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| rowspan="8" | podle prostoru, ve kterém se nachází dopravní cesta
| rowspan="4" | Pozemní
| silniční
|
|-
| železniční
|
|-
| rowspan="2" | nemotorová
| [[cyklistická doprava|cyklistická]]
|-
| pěší
|-
| rowspan="3" | Vodní
| vnitrozemská
|
|-
| příbřežní
|
|-
| námořní
|
|-
| Letecká
|
|
|-
| rowspan="4" | podle předmětu a způsobu dopravy
| rowspan="2" | Osobní
| individuální
|
|-
| hromadná
|
|-
| rowspan="2" | Nákladní
| veřejná
|
|-
| na vlastní účet
|
|-
| rowspan="3" | podle územního rozdělení přepravních potřeb
| Městská, místní
|
|
|-
| Vnitrostátní, regionální
|
|
|-
| Mezinárodní
|
|
|-
| rowspan="3" | podle vztahu zdroje a cíle dopravy vzhledem k danému území
| Vnitřní
|
|
|-
| Vnější
|
|
|-
| Tranzitní
|
|
|}

== Zdroje ==
<references/>

== Odkazy ==
=== Související stránky ===
*[[Osobní doprava]]
*[[Nákladní doprava]]

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

{{licence cc|Foltýnová, Hana}}

Dopady emisí z dopravy na zdraví a životní prostředí

2008-04-10T09:45:23Z

Hana Brůhová:

Emise z dopravy se liší podle typu motoru (a tudíž i paliva). Nejběžnější motory v silniční dopravě jsou motory vznětové (také naftové) a zážehové (také benzínové). Dále je podán přehled hlavních emisí podle typu motoru a jejich hlavní účinky na lidské zdraví.

== Vznětové motory ==

Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU)/Těkavé organické látky (VOC)''

Řada PAU má mutagenní a karcinogenní účinky. Kromě karcinomu plic je PAU přisuzováno i riziko karcinomu kůže a močového měchýře.

=== Oxid siřičitý (SO2)===

Přímé působení oxidů síry se projevuje zvýšenou korozí kovových materiálů, narušuje omítky budov, poškozuje umělecká díla a památky. U rostlin způsobuje opadávání stromů, mění kyselost (pH) půdy i vody, a tím způsobuje úhyn rostlin i živočichů.

===Pevné částice (PM)===

PM se usazují v dýchacích cestách. Částice menší než 10 µm (PM10) se mohou usazovat v průduškách a způsobovat zdravotní problémy. Částice menší než 1µm jsou nejnebezpečnější, protože mohou vstupovat přímo do plicních sklípků. PM10 a menší poškozují zejména kardiovaskulární a plicní systém. Dlouhodobá expozice snižuje délku života a zvyšuje kojeneckou úmrtnost. Mohou rovněž způsobovat chronickou bronchitidu a chronické plicní choroby. Některé organické látky navázané na prachové částice jsou také karcinogenní.

==Zážehové motory==

===Oxidy dusíku NOx===

Oxidy dusíku se rozkládají za spoluúčasti ultrafialového záření a podílejí se společně s oxidy síry na vzniku kyselých dešťů. Zároveň spolu s dalšími emisemi (aldehydy, ketony) a UV zářením tvoří tzv. přízemní ozón (fotochemický smog). Hlavní účinky NOx jsou dráždivé, fotochemický smog kromě silné toxicity též snižuje viditelnost, což je z hlediska bezpečnosti dopravy neopominutelný efekt.

===Oxid uhelnatý (CO)===

CO se v plicních sklípcích váže na hemoglobin (krevní barvivo) silněji než kyslík, proto při silné koncentraci oxidu uhelnatého hrozí udušení. Nízké koncentrace CO mohou působit vážné zdravotní potíže hlavně lidem trpícím kardiovaskulárními chorobami. Dále způsobuje sníženou pracovní výkonnost a sníženou manuální zručnost. V těhotenství může expozice již malým dávkám CO způsobit nižší porodní váhu dítěte. Dále přispívá ke vzniku nebezpečného přízemního ozonu v ovzduší.

== Odkazy ==
=== Související stránky ===
[[Emise v dopravě]]

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]
[[Kategorie:Antropogenní rizika]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

Spotřeba energií v dopravě

2008-04-10T09:38:33Z

Hana Brůhová:

Spotřeba energie v dopravě roste, a to absolutně (v energetických jednotkách) i relativně (jako podíl na celkové spotřebě energie všemi sektory) ve všech hlavních regionech světa. V současné době doprava představuje s 32 % celkové spotřeby energie v EU27 energeticky nejnáročnější sektor. Podobně je tomu i u všech členských států OECD. Jak dokumentuje graf 1, spotřeba energie narůstá ve všech zemích OECD ve všech sektorech, dopravní sektor však roste nejrychleji.

'''Graf 1: Příspěvek dopravního sektoru k celkové spotřebě energií v zemích OECD'''<ref>

OECD (1998): Indicators for the Integration of Environmental Concerns into Transport policies. Working Group on the State of the Environment. ECMT Resolutions, ENV/EPOC/SE(98)1/FINAL
</ref>
[[Image:Spotreba_energii_dopr.png|300px]]

Ve světovém měřítku spotřebovává doprava okolo 80 % ropných produktů, což představuje 98 % energetického využití v dopravě (OECD 1998). V roce 2004 dosahovala světová denní spotřeba ropy přibližně 80 mil. barelů (1 barel = 159 l), Evropa se společně se státy bývalého Sovětského svazu na této spotřebě podílela zhruba jednou čtvrtinou. Ropa se do průmyslově rozvinutých zemí z většiny dováží. Například Evropa byla v roce 2006 z 86 % závislá na dovozu ropy (BP 2007) a predikce IEA (2005) říkají, že se evropská závislost na importu ropy může zvýšit na 90 % v roce 2020. Následující obrázek přibližuje hlavní proudy obchodování s ropou ve světovém měřítku.

'''Obrázek 1: Hlavní proudy obchodu s ropou (mil. tun, 2006)'''<ref name="BP>

BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na http://www.bp.com

</ref>

[[Image:obchod_s_ropou.png|300px]]

Mezinárodní energetická organizace (IEA 2005) odhaduje ve svém základním scénáři dalšího vývoje spotřeby energetických zdrojů do roku 2030, že světová poptávka po ropě poroste ročně 1,4 %, což představuje nárůst ze 79 mil. barelů/den v roce 2003 na 92 mil. barelů/den v roce 2010 a 115 mil. barelů/den v roce 2030. Dvě třetiny celkového nárůstu spotřeby ropy budou způsobeny dopravním sektorem. Ropa tak stále zůstane dominantním primárním zdrojem energie. Pouze pomalu se budou prosazovat alternativy, jako jsou obnovitelné zdroje energie<ref name="IEA">

IEA (2005): World Energy Outlook 2002. Middle East and North Africa Insights. OECD/IEA

</ref>

'''Graf 2: Predikce vývoje spotřeby primárních zdrojů energie do roku 2030 '''<ref name="IEA"> </ref>

[[Image:poptavka_po_energiich.png|300px]]

== Snižování energetické závislosti na ropě ==
S výjimkou Norska pochází hlavní zdroje ropy dovážené do Evropy z politicky nestabilních oblastí (bývalý Sovětský svaz, Saúdská Arábie, Libye, Irán atd.). Proto je významným tématem '''snižování energetické závislosti na ropě'''. Následující tabulka podává přehled pohybů ropy od hlavních producentů k hlavním spotřebitelům.

'''Tabulka 3: Hlavní vývozci a spotřebitelé ropy (tis. barelů denně, 2006)'''<ref name="BP"> BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na http://www.bp.com/</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| | Produkce / spotřeba
| | USA
| | Kanada
| | Mexiko
| | Evropa
| | Afrika
| | Austrálie
| | Čína
| | Japonsko
|-
| | USA
| | ---
| | 154
| | 255
| | 313
| | 35
| | 3
| | 7
| | 88
|-
| | Mexiko
| | 1700
| | 36
| | ---
| | 198
| | ---
| | ---
| | ---
| | ---
|-
| | Latinská Amerika
| | 2708
| | 95
| | 95
| | 468
| | 17
| | ---
| | 262
| | 3
|-
| | Evropa
| | 1120
| | 371
| | 85
| | ---
| | 246
| | 7
| | 9
| | 4
|-
| | Bývalý Sovětský svaz
| | 370
| | ---
| | 1
| | 5885
| | 6
| | ---
| | 489
| | 47
|-
| | Blízký Východ
| | 2276
| | 137
| | 9
| | 3208
| | 756
| | 125
| | 1490
| | 4217
|-
| | Afrika
| | 2659
| | 214
| | 6
| | 2745
| | 121
| | 1
| | 817
| | 80
|}

Nejvýznamnější podíl na spotřebě energií v dopravě má doprava silniční. Její podíl navíc dále narůstá. Nejrychleji rostoucím dopravním modem je doprava letecká, která však na rozdíl od silniční dopravy roste sice rychlejším tempem, ale z podstatně nižší úrovně, proto zatím zdaleka nedosahuje stejných výkonů, jako doprava silniční.

Cesty ke snížení závislosti na ropných produktech jsou v podstatě dvě. První je rozvoj nových paliv v dopravě ze zdrojů domácích či z oblastí s menší politickou nestabilitou (uhlí, zemní plyn) a z obnovitelných zdrojů, především biomasy, tzv. biopaliva (více o alternativních palivech v kapitole 4). Druhou cestou je pak nárůst energetické efektivity (technické úpravy motorů, hybridní motory atd.). Tabulka 4 ukazuje strukturu spotřeby jednotlivých paliv v dopravě v České republice.

Pozitivní přínos ke snížení energetické závislosti a emisí z dopravy by dále měly úspory spotřeby paliv dosažené snížením počtu cest či nahrazením kratších cest u osobní dopravy nemotorovými druhy dopravy.

'''Tabulka 4: Struktura spotřeby paliv v dopravě v ČR (tis. tun)'''<ref>

MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html

</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| |
| | '''2000'''
| | '''2002'''
| | '''2003'''
| | '''2004'''
| | '''2005'''
| | '''2006'''
|-
| | Motorový benzin včetně biosložek
| | 1 858
| | 1 926
| | 2 100
| | 2 092
| | 2 055
| | 2 006
|-
| | Letecký benzin
| | 2,8
| | 3
| | 3,1
| | 3
| | 2
| | 2
|-
| | Letecký petrolej
| | 192
| | 195
| | 251
| | 322
| | 335
| | 339
|-
| | Motorová nafta včetně biosložek
| | 1 904
| | 2 302
| | 2 688
| | 2 904
| | 3 315
| | 3 463
|-
| | Biosložky do benzínu
| | 0
| | 0
| | 0
| | 0
| | 0
| | 3
|-
| | Biosložky do nafty
| | 70
| | 73
| | 70
| | 36
| | 3
| | 19
|-
| | LPG
| | 62
| | 64
| | 65
| | 68
| | 70
| | 72
|}

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

Spotřeba energií v dopravě

2008-04-10T09:37:37Z

Hana Brůhová:

Spotřeba energie v dopravě roste, a to absolutně (v energetických jednotkách) i relativně (jako podíl na celkové spotřebě energie všemi sektory) ve všech hlavních regionech světa. V současné době doprava představuje s 32 % celkové spotřeby energie v EU27 energeticky nejnáročnější sektor. Podobně je tomu i u všech členských států OECD. Jak dokumentuje graf 1, spotřeba energie narůstá ve všech zemích OECD ve všech sektorech, dopravní sektor však roste nejrychleji.

'''Graf 1: Příspěvek dopravního sektoru k celkové spotřebě energií v zemích OECD'''<ref>

OECD (1998): Indicators for the Integration of Environmental Concerns into Transport policies. Working Group on the State of the Environment. ECMT Resolutions, ENV/EPOC/SE(98)1/FINAL
</ref>
[[Image:Spotreba_energii_dopr.png|300px]]

Ve světovém měřítku spotřebovává doprava okolo 80 % ropných produktů, což představuje 98 % energetického využití v dopravě (OECD 1998). V roce 2004 dosahovala světová denní spotřeba ropy přibližně 80 mil. barelů (1 barel = 159 l), Evropa se společně se státy bývalého Sovětského svazu na této spotřebě podílela zhruba jednou čtvrtinou. Ropa se do průmyslově rozvinutých zemí z většiny dováží. Například Evropa byla v roce 2006 z 86 % závislá na dovozu ropy (BP 2007) a predikce IEA (2005) říkají, že se evropská závislost na importu ropy může zvýšit na 90 % v roce 2020. Následující obrázek přibližuje hlavní proudy obchodování s ropou ve světovém měřítku.

'''Obrázek 1: Hlavní proudy obchodu s ropou (mil. tun, 2006)'''<ref name="BP>

BP (2007): BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na http://www.bp.com

</ref>

[[Image:obchod_s_ropou.png|300px]]

Mezinárodní energetická organizace (IEA 2005) odhaduje ve svém základním scénáři dalšího vývoje spotřeby energetických zdrojů do roku 2030, že světová poptávka po ropě poroste ročně 1,4 %, což představuje nárůst ze 79 mil. barelů/den v roce 2003 na 92 mil. barelů/den v roce 2010 a 115 mil. barelů/den v roce 2030. Dvě třetiny celkového nárůstu spotřeby ropy budou způsobeny dopravním sektorem. Ropa tak stále zůstane dominantním primárním zdrojem energie. Pouze pomalu se budou prosazovat alternativy, jako jsou obnovitelné zdroje energie<ref name="IEA">

IEA (2005): World Energy Outlook 2002. Middle East and North Africa Insights. OECD/IEA

</ref>

'''Graf 2: Predikce vývoje spotřeby primárních zdrojů energie do roku 2030 '''<ref name="IEA"> </ref>

[[Image:poptavka_po_energiich.png|300px]]

== Snižování energetické závislosti na ropě ==
S výjimkou Norska pochází hlavní zdroje ropy dovážené do Evropy z politicky nestabilních oblastí (bývalý Sovětský svaz, Saúdská Arábie, Libye, Irán atd.). Proto je významným tématem '''snižování energetické závislosti na ropě'''. Následující tabulka podává přehled pohybů ropy od hlavních producentů k hlavním spotřebitelům.

'''Tabulka 3: Hlavní vývozci a spotřebitelé ropy (tis. barelů denně, 2006)'''<ref name="BP"> BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na http://www.bp.com/</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| | Produkce / spotřeba
| | USA
| | Kanada
| | Mexiko
| | Evropa
| | Afrika
| | Austrálie
| | Čína
| | Japonsko
|-
| | USA
| | ---
| | 154
| | 255
| | 313
| | 35
| | 3
| | 7
| | 88
|-
| | Mexiko
| | 1700
| | 36
| | ---
| | 198
| | ---
| | ---
| | ---
| | ---
|-
| | Latinská Amerika
| | 2708
| | 95
| | 95
| | 468
| | 17
| | ---
| | 262
| | 3
|-
| | Evropa
| | 1120
| | 371
| | 85
| | ---
| | 246
| | 7
| | 9
| | 4
|-
| | Bývalý Sovětský svaz
| | 370
| | ---
| | 1
| | 5885
| | 6
| | ---
| | 489
| | 47
|-
| | Blízký Východ
| | 2276
| | 137
| | 9
| | 3208
| | 756
| | 125
| | 1490
| | 4217
|-
| | Afrika
| | 2659
| | 214
| | 6
| | 2745
| | 121
| | 1
| | 817
| | 80
|}

Nejvýznamnější podíl na spotřebě energií v dopravě má doprava silniční. Její podíl navíc dále narůstá. Nejrychleji rostoucím dopravním modem je doprava letecká, která však na rozdíl od silniční dopravy roste sice rychlejším tempem, ale z podstatně nižší úrovně, proto zatím zdaleka nedosahuje stejných výkonů, jako doprava silniční.

Cesty ke snížení závislosti na ropných produktech jsou v podstatě dvě. První je rozvoj nových paliv v dopravě ze zdrojů domácích či z oblastí s menší politickou nestabilitou (uhlí, zemní plyn) a z obnovitelných zdrojů, především biomasy, tzv. biopaliva (více o alternativních palivech v kapitole 4). Druhou cestou je pak nárůst energetické efektivity (technické úpravy motorů, hybridní motory atd.). Tabulka 4 ukazuje strukturu spotřeby jednotlivých paliv v dopravě v České republice.

Pozitivní přínos ke snížení energetické závislosti a emisí z dopravy by dále měly úspory spotřeby paliv dosažené snížením počtu cest či nahrazením kratších cest u osobní dopravy nemotorovými druhy dopravy.

'''Tabulka 4: Struktura spotřeby paliv v dopravě v ČR (tis. tun)'''<ref>

MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html

</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| |
| | '''2000'''
| | '''2002'''
| | '''2003'''
| | '''2004'''
| | '''2005'''
| | '''2006'''
|-
| | Motorový benzin včetně biosložek
| | 1 858
| | 1 926
| | 2 100
| | 2 092
| | 2 055
| | 2 006
|-
| | Letecký benzin
| | 2,8
| | 3
| | 3,1
| | 3
| | 2
| | 2
|-
| | Letecký petrolej
| | 192
| | 195
| | 251
| | 322
| | 335
| | 339
|-
| | Motorová nafta včetně biosložek
| | 1 904
| | 2 302
| | 2 688
| | 2 904
| | 3 315
| | 3 463
|-
| | Biosložky do benzínu
| | 0
| | 0
| | 0
| | 0
| | 0
| | 3
|-
| | Biosložky do nafty
| | 70
| | 73
| | 70
| | 36
| | 3
| | 19
|-
| | LPG
| | 62
| | 64
| | 65
| | 68
| | 70
| | 72
|}

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

Spotřeba energií v dopravě

2008-04-10T09:36:33Z

Hana Brůhová:

Spotřeba energie v dopravě roste, a to absolutně (v energetických jednotkách) i relativně (jako podíl na celkové spotřebě energie všemi sektory) ve všech hlavních regionech světa. V současné době doprava představuje s 32 % celkové spotřeby energie v EU27 energeticky nejnáročnější sektor. Podobně je tomu i u všech členských států OECD. Jak dokumentuje graf 1, spotřeba energie narůstá ve všech zemích OECD ve všech sektorech, dopravní sektor však roste nejrychleji.

'''Graf 1: Příspěvek dopravního sektoru k celkové spotřebě energií v zemích OECD'''<ref>

OECD (1998): Indicators for the Integration of Environmental Concerns into Transport policies. Working Group on the State of the Environment. ECMT Resolutions, ENV/EPOC/SE(98)1/FINAL
</ref>
[[Image:Spotreba_energii_dopr.png|300px]]

Ve světovém měřítku spotřebovává doprava okolo 80 % ropných produktů, což představuje 98 % energetického využití v dopravě (OECD 1998). V roce 2004 dosahovala světová denní spotřeba ropy přibližně 80 mil. barelů (1 barel = 159 l), Evropa se společně se státy bývalého Sovětského svazu na této spotřebě podílela zhruba jednou čtvrtinou. Ropa se do průmyslově rozvinutých zemí z většiny dováží. Například Evropa byla v roce 2006 z 86 % závislá na dovozu ropy (BP 2007) a predikce IEA (2005) říkají, že se evropská závislost na importu ropy může zvýšit na 90 % v roce 2020. Následující obrázek přibližuje hlavní proudy obchodování s ropou ve světovém měřítku.

'''Obrázek 1: Hlavní proudy obchodu s ropou (mil. tun, 2006)'''<ref name="BP>

BP (2007): BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na www.bp.com

</ref>

[[Image:obchod_s_ropou.png|300px]]

Mezinárodní energetická organizace (IEA 2005) odhaduje ve svém základním scénáři dalšího vývoje spotřeby energetických zdrojů do roku 2030, že světová poptávka po ropě poroste ročně 1,4 %, což představuje nárůst ze 79 mil. barelů/den v roce 2003 na 92 mil. barelů/den v roce 2010 a 115 mil. barelů/den v roce 2030. Dvě třetiny celkového nárůstu spotřeby ropy budou způsobeny dopravním sektorem. Ropa tak stále zůstane dominantním primárním zdrojem energie. Pouze pomalu se budou prosazovat alternativy, jako jsou obnovitelné zdroje energie<ref name="IEA">

IEA (2005): World Energy Outlook 2002. Middle East and North Africa Insights. OECD/IEA

</ref>

'''Graf 2: Predikce vývoje spotřeby primárních zdrojů energie do roku 2030 '''<ref name="IEA"> </ref>

[[Image:poptavka_po_energiich.png|300px]]

== Snižování energetické závislosti na ropě ==
S výjimkou Norska pochází hlavní zdroje ropy dovážené do Evropy z politicky nestabilních oblastí (bývalý Sovětský svaz, Saúdská Arábie, Libye, Irán atd.). Proto je významným tématem '''snižování energetické závislosti na ropě'''. Následující tabulka podává přehled pohybů ropy od hlavních producentů k hlavním spotřebitelům.

'''Tabulka 3: Hlavní vývozci a spotřebitelé ropy (tis. barelů denně, 2006)'''<ref name="BP"> BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na www.bp.com/</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| | Produkce / spotřeba
| | USA
| | Kanada
| | Mexiko
| | Evropa
| | Afrika
| | Austrálie
| | Čína
| | Japonsko
|-
| | USA
| | ---
| | 154
| | 255
| | 313
| | 35
| | 3
| | 7
| | 88
|-
| | Mexiko
| | 1700
| | 36
| | ---
| | 198
| | ---
| | ---
| | ---
| | ---
|-
| | Latinská Amerika
| | 2708
| | 95
| | 95
| | 468
| | 17
| | ---
| | 262
| | 3
|-
| | Evropa
| | 1120
| | 371
| | 85
| | ---
| | 246
| | 7
| | 9
| | 4
|-
| | Bývalý Sovětský svaz
| | 370
| | ---
| | 1
| | 5885
| | 6
| | ---
| | 489
| | 47
|-
| | Blízký Východ
| | 2276
| | 137
| | 9
| | 3208
| | 756
| | 125
| | 1490
| | 4217
|-
| | Afrika
| | 2659
| | 214
| | 6
| | 2745
| | 121
| | 1
| | 817
| | 80
|}

Nejvýznamnější podíl na spotřebě energií v dopravě má doprava silniční. Její podíl navíc dále narůstá. Nejrychleji rostoucím dopravním modem je doprava letecká, která však na rozdíl od silniční dopravy roste sice rychlejším tempem, ale z podstatně nižší úrovně, proto zatím zdaleka nedosahuje stejných výkonů, jako doprava silniční.

Cesty ke snížení závislosti na ropných produktech jsou v podstatě dvě. První je rozvoj nových paliv v dopravě ze zdrojů domácích či z oblastí s menší politickou nestabilitou (uhlí, zemní plyn) a z obnovitelných zdrojů, především biomasy, tzv. biopaliva (více o alternativních palivech v kapitole 4). Druhou cestou je pak nárůst energetické efektivity (technické úpravy motorů, hybridní motory atd.). Tabulka 4 ukazuje strukturu spotřeby jednotlivých paliv v dopravě v České republice.

Pozitivní přínos ke snížení energetické závislosti a emisí z dopravy by dále měly úspory spotřeby paliv dosažené snížením počtu cest či nahrazením kratších cest u osobní dopravy nemotorovými druhy dopravy.

'''Tabulka 4: Struktura spotřeby paliv v dopravě v ČR (tis. tun)'''<ref>

MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html

</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| |
| | '''2000'''
| | '''2002'''
| | '''2003'''
| | '''2004'''
| | '''2005'''
| | '''2006'''
|-
| | Motorový benzin včetně biosložek
| | 1 858
| | 1 926
| | 2 100
| | 2 092
| | 2 055
| | 2 006
|-
| | Letecký benzin
| | 2,8
| | 3
| | 3,1
| | 3
| | 2
| | 2
|-
| | Letecký petrolej
| | 192
| | 195
| | 251
| | 322
| | 335
| | 339
|-
| | Motorová nafta včetně biosložek
| | 1 904
| | 2 302
| | 2 688
| | 2 904
| | 3 315
| | 3 463
|-
| | Biosložky do benzínu
| | 0
| | 0
| | 0
| | 0
| | 0
| | 3
|-
| | Biosložky do nafty
| | 70
| | 73
| | 70
| | 36
| | 3
| | 19
|-
| | LPG
| | 62
| | 64
| | 65
| | 68
| | 70
| | 72
|}

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

Spotřeba energií v dopravě

2008-04-10T09:36:00Z

Hana Brůhová:

Spotřeba energie v dopravě roste, a to absolutně (v energetických jednotkách) i relativně (jako podíl na celkové spotřebě energie všemi sektory) ve všech hlavních regionech světa. V současné době doprava představuje s 32 % celkové spotřeby energie v EU27 energeticky nejnáročnější sektor. Podobně je tomu i u všech členských států OECD. Jak dokumentuje graf 1, spotřeba energie narůstá ve všech zemích OECD ve všech sektorech, dopravní sektor však roste nejrychleji.

'''Graf 1: Příspěvek dopravního sektoru k celkové spotřebě energií v zemích OECD'''<ref>

OECD (1998): Indicators for the Integration of Environmental Concerns into Transport policies. Working Group on the State of the Environment. ECMT Resolutions, ENV/EPOC/SE(98)1/FINAL
</ref>
[[Image:Spotreba_energii_dopr.png|300px]]

Ve světovém měřítku spotřebovává doprava okolo 80 % ropných produktů, což představuje 98 % energetického využití v dopravě (OECD 1998). V roce 2004 dosahovala světová denní spotřeba ropy přibližně 80 mil. barelů (1 barel = 159 l), Evropa se společně se státy bývalého Sovětského svazu na této spotřebě podílela zhruba jednou čtvrtinou. Ropa se do průmyslově rozvinutých zemí z většiny dováží. Například Evropa byla v roce 2006 z 86 % závislá na dovozu ropy (BP 2007) a predikce IEA (2005) říkají, že se evropská závislost na importu ropy může zvýšit na 90 % v roce 2020. Následující obrázek přibližuje hlavní proudy obchodování s ropou ve světovém měřítku.

'''Obrázek 1: Hlavní proudy obchodu s ropou (mil. tun, 2006)'''<ref name="BP>

BP (2007): BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na www.bp.com/

</ref>

[[Image:obchod_s_ropou.png|300px]]

Mezinárodní energetická organizace (IEA 2005) odhaduje ve svém základním scénáři dalšího vývoje spotřeby energetických zdrojů do roku 2030, že světová poptávka po ropě poroste ročně 1,4 %, což představuje nárůst ze 79 mil. barelů/den v roce 2003 na 92 mil. barelů/den v roce 2010 a 115 mil. barelů/den v roce 2030. Dvě třetiny celkového nárůstu spotřeby ropy budou způsobeny dopravním sektorem. Ropa tak stále zůstane dominantním primárním zdrojem energie. Pouze pomalu se budou prosazovat alternativy, jako jsou obnovitelné zdroje energie<ref name="IEA">

IEA (2005): World Energy Outlook 2002. Middle East and North Africa Insights. OECD/IEA

</ref>

'''Graf 2: Predikce vývoje spotřeby primárních zdrojů energie do roku 2030 '''<ref name="IEA"> </ref>

[[Image:poptavka_po_energiich.png|300px]]

== Snižování energetické závislosti na ropě ==
S výjimkou Norska pochází hlavní zdroje ropy dovážené do Evropy z politicky nestabilních oblastí (bývalý Sovětský svaz, Saúdská Arábie, Libye, Irán atd.). Proto je významným tématem '''snižování energetické závislosti na ropě'''. Následující tabulka podává přehled pohybů ropy od hlavních producentů k hlavním spotřebitelům.

'''Tabulka 3: Hlavní vývozci a spotřebitelé ropy (tis. barelů denně, 2006)'''<ref name="BP"> BP Statistical Review of World Energy June 2007. BP p.l.c., Londýn. Dostupné na www.bp.com/</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| | Produkce / spotřeba
| | USA
| | Kanada
| | Mexiko
| | Evropa
| | Afrika
| | Austrálie
| | Čína
| | Japonsko
|-
| | USA
| | ---
| | 154
| | 255
| | 313
| | 35
| | 3
| | 7
| | 88
|-
| | Mexiko
| | 1700
| | 36
| | ---
| | 198
| | ---
| | ---
| | ---
| | ---
|-
| | Latinská Amerika
| | 2708
| | 95
| | 95
| | 468
| | 17
| | ---
| | 262
| | 3
|-
| | Evropa
| | 1120
| | 371
| | 85
| | ---
| | 246
| | 7
| | 9
| | 4
|-
| | Bývalý Sovětský svaz
| | 370
| | ---
| | 1
| | 5885
| | 6
| | ---
| | 489
| | 47
|-
| | Blízký Východ
| | 2276
| | 137
| | 9
| | 3208
| | 756
| | 125
| | 1490
| | 4217
|-
| | Afrika
| | 2659
| | 214
| | 6
| | 2745
| | 121
| | 1
| | 817
| | 80
|}

Nejvýznamnější podíl na spotřebě energií v dopravě má doprava silniční. Její podíl navíc dále narůstá. Nejrychleji rostoucím dopravním modem je doprava letecká, která však na rozdíl od silniční dopravy roste sice rychlejším tempem, ale z podstatně nižší úrovně, proto zatím zdaleka nedosahuje stejných výkonů, jako doprava silniční.

Cesty ke snížení závislosti na ropných produktech jsou v podstatě dvě. První je rozvoj nových paliv v dopravě ze zdrojů domácích či z oblastí s menší politickou nestabilitou (uhlí, zemní plyn) a z obnovitelných zdrojů, především biomasy, tzv. biopaliva (více o alternativních palivech v kapitole 4). Druhou cestou je pak nárůst energetické efektivity (technické úpravy motorů, hybridní motory atd.). Tabulka 4 ukazuje strukturu spotřeby jednotlivých paliv v dopravě v České republice.

Pozitivní přínos ke snížení energetické závislosti a emisí z dopravy by dále měly úspory spotřeby paliv dosažené snížením počtu cest či nahrazením kratších cest u osobní dopravy nemotorovými druhy dopravy.

'''Tabulka 4: Struktura spotřeby paliv v dopravě v ČR (tis. tun)'''<ref>

MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html

</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| |
| | '''2000'''
| | '''2002'''
| | '''2003'''
| | '''2004'''
| | '''2005'''
| | '''2006'''
|-
| | Motorový benzin včetně biosložek
| | 1 858
| | 1 926
| | 2 100
| | 2 092
| | 2 055
| | 2 006
|-
| | Letecký benzin
| | 2,8
| | 3
| | 3,1
| | 3
| | 2
| | 2
|-
| | Letecký petrolej
| | 192
| | 195
| | 251
| | 322
| | 335
| | 339
|-
| | Motorová nafta včetně biosložek
| | 1 904
| | 2 302
| | 2 688
| | 2 904
| | 3 315
| | 3 463
|-
| | Biosložky do benzínu
| | 0
| | 0
| | 0
| | 0
| | 0
| | 3
|-
| | Biosložky do nafty
| | 70
| | 73
| | 70
| | 36
| | 3
| | 19
|-
| | LPG
| | 62
| | 64
| | 65
| | 68
| | 70
| | 72
|}

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{pasdel}}

Specifika městského prostoru

2008-04-09T13:21:42Z

Hana Brůhová:

Města se vyznačují určitými specifiky, které významně ovlivňují uspořádání dopravy. Jsou jimi především
* vysoká hustota obyvatel („vyplatí“ se hromadná doprava)
* vysoká hustota komunikací
* koncentrace různých typů aktivit (veřejný prostor pak plní řadu různých funkcí, kromě funkce dopravní i místo setkávání, rekreace, možnosti provozovat určité služby apod.)<ref name="Gehl">Jednotlivé funkce veřejných prostor přehledně rozebírá např. dánský urbanista Jan Gehl ve své knize "Život mezi budovami aneb Užívání veřejných prostranství” (česky vyšla v roce 2000, vydala ji Nadace partnerství – Program Partnerství pro veřejná prostranství, 202 stran). Gehl uvádí příklady "dobré praxe", kdy jsou městské prostory pro pěší integrované s cyklistickou a hromadnou dopravou a upraveny a oživeny drobnými architektonickými prvky. Nejčastěji se využívá nasvícení různých ploch a objektů, voda (stojící i tekoucí), různorodý městský mobiliář nebo nezvykle řešené zastávky hromadné dopravy. Zajímavé jsou i materiálově a barevně odlišené dlažby - originálním způsobem je využili například v argentinské Cordobě, kde se významné stavby „zrcadlí“ v dlažbě na ulicích a náměstích. Důležitým prvkem veřejných prostranství je i zeleň – pečlivě promyšleným nakupením stromů a keřů na Place de la Bourse ve francouzském Lyonu dosáhli jeho tvůrci zvláště působivého efektu. Ve městech pro lidi jsou důležité i parky. Skvělé příležitosti pro rekreaci a odpočinek mají ve svých nových, moderně řešených parcích obyvatelé v Curitibě, Portlandu nebo Torontu.
V knize zaujmou i popisy vzniku a rozvoje koncepcí „měst pro lidi”.V Lyonu na jednotlivých projektech úprav městských prostorů spolupracují odborníci z různých resortů (včetně třeba sociálního oddělení) a veřejnosti. Jednání začíná tím, že pozvaný básník nebo spisovatel interpretuje ducha místa a popíše jeho život, charakter a zvláštní ráz. Poté odborníci vyslechnou přání a připomínky veřejnosti a až v této fázi město zadává realizaci projektu.</ref>
* převažují cesty na kratší vzdálenosti (což umožňuje použít nemotorovou dopravu)
* koncentrace motorové dopravy vede k řadě negativních dopadů jako jsou zácpy, nehody a znečištění ovzduší.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Specifika městského prostoru

2008-04-09T13:20:32Z

Hana Brůhová:

Města se vyznačují určitými specifiky, které významně ovlivňují uspořádání dopravy. Jsou jimi především
* vysoká hustota obyvatel („vyplatí“ se hromadná doprava)
* vysoká hustota komunikací
* koncentrace různých typů aktivit (veřejný prostor pak plní řadu různých funkcí, kromě funkce dopravní i místo setkávání, rekreace, možnosti provozovat určité služby apod.)<ref name="Gehl">Jednotlivé funkce města přehledně rozebírá např. dánský urbanista Jan Gehl ve své knize "Život mezi budovami aneb Užívání veřejných prostranství” (česky vyšla v roce 2000, vydala ji Nadace partnerství – Program Partnerství pro veřejná prostranství, 202 stran). Gehl uvádí příklady "dobré praxe", kdy jsou městské prostory pro pěší integrované s cyklistickou a hromadnou dopravou a upraveny a oživeny drobnými architektonickými prvky. Nejčastěji se využívá nasvícení různých ploch a objektů, voda (stojící i tekoucí), různorodý městský mobiliář nebo nezvykle řešené zastávky hromadné dopravy. Zajímavé jsou i materiálově a barevně odlišené dlažby - originálním způsobem je využili například v argentinské Cordobě, kde se významné stavby „zrcadlí“ v dlažbě na ulicích a náměstích. Důležitým prvkem veřejných prostranství je i zeleň – pečlivě promyšleným nakupením stromů a keřů na Place de la Bourse ve francouzském Lyonu dosáhli jeho tvůrci zvláště působivého efektu. Ve městech pro lidi jsou důležité i parky. Skvělé příležitosti pro rekreaci a odpočinek mají ve svých nových, moderně řešených parcích obyvatelé v Curitibě, Portlandu nebo Torontu.
V knize zaujmou i popisy vzniku a rozvoje koncepcí „měst pro lidi”.V Lyonu na jednotlivých projektech úprav městských prostorů spolupracují odborníci z různých resortů (včetně třeba sociálního oddělení) a veřejnosti. Jednání začíná tím, že pozvaný básník nebo spisovatel interpretuje ducha místa a popíše jeho život, charakter a zvláštní ráz. Poté odborníci vyslechnou přání a připomínky veřejnosti a až v této fázi město zadává realizaci projektu.</ref>
* převažují cesty na kratší vzdálenosti (což umožňuje použít nemotorovou dopravu)
* koncentrace motorové dopravy vede k řadě negativních dopadů jako jsou zácpy, nehody a znečištění ovzduší.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Půjčování městských kol - Kodaň

2008-04-09T13:14:31Z

Hana Brůhová:

Jeden z nejznámějších úspěšných příkladů podpory cyklistiky představuje Kodaň. Město Kodaň rozjelo dne 30. 5. 1995 poskytování nájemních kol v centru města zdarma. Tento projekt se nazývá „Bycyklen“. Kola, jejichž počet dosáhl již čísla 1.300, jsou rozmístěna na 125 stanovištích po celém centru.

Systém půjčování kol je podobný obsluze nákupních vozíků v supermarketu – zámek od kola se odemkne po vložení mince v hodnotě 20 dánských korun (cca 76 Kč), po vrácení kola do stojanu jsou uživateli peníze vráceny. Přitom nezáleží na tom, do kterého z nich uživatel kolo vrací. Cestující však s kolem nesmí opustit vymezené centrum města, jinak může být penalizován policií pokutou ve výši 1000 dánských korun (tj. zhruba 3.820 Kč). Většinou však policie vystačí s upozorněním, že se uživatel městského zapůjčeného kola nachází mimo vymezenou zónu. Smyslem tohoto opatření je minimalizovat počet krádeží městských kol.

Následující mapka vymezuje okruh centrální Kodaně, kde se smí kola používat. Služba městských kol zdarma je poskytována mezi 1. květnem a 15. prosincem.

'''Obrázek: Centrální Kodaň, kde lze využívat zdarma městská kola'''<ref name="citybike">Zdroj: [http://members.aol.com/humorme81/citybike.htm http://members.aol.com/humorme81/citybike.htm]</ref>

[[Image:Cyklokodan.JPG|357px|bycykelkort]]

Systém financování projektu „Bycyklen“ je dvojsložkový, založený na partnerství veřejného a soukromého sektoru. Město samotné dosud investovalo přes 142 tis. EUR, provoz tohoto projektu pak pokrývá ze sponzorských darů a reklam (viz následující obrázek).

'''Obrázek: Umístění reklam na městském kole'''<ref name="citybike"> </ref>

[[Image:bycykle6.jpg|264px]]

Celý systém provozuje nadace, která funguje jako nezisková organizace. Nadace získává firemní sponzory, kteří pomáhají financovat design a výrobu městských kol. Sponzorství stojí 2.500 dánských korun (cca 9.570 Kč) na rok na kolo, přičemž jedna firma musí sponzorovat nejméně 25 jízdních kol. Pro množství více jak 300 kol je snížena sazba na 1.700 dánských korun (zhruba 6.500 Kč) na kolo. Sponzor si pak může umístit svoji reklamu na kolo. Velká obliba městských kol láká řadu sponzorů.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Brusel

2008-04-09T13:12:05Z

Hana Brůhová:

Brusel je městem, které začalo významně podporovat cyklistickou dopravu teprve poměrně nedávno. V současné době v Bruselu existují 4 regionální cyklistické trasy, dalších 50 km cyklistických tras má být postaveno v roce 2006 a do roku 2009 má existovat celá síť 19 cyklistických tras.

Brusel nabízí inspiraci v oblasti bezplatného parkování. Tak například informační brožurka MŽP (2002:72) <ref>MŽP (2002): Cyklistika pro města. Ministerstvo životního prostředí, Praha 2002</ref> píše o jedné bruselské firmě, která :„...nabízí veřejným institucím bezplatné parkování kol. Příslušné vybavení a jeho údržba se financují z příjmů za reklamu na kulturní podniky, která je umisťována na rámech, u nichž se kola odkládají. Plakáty inzerující různá představení se tak stávají výrazným orientačním znakem, podle kterého cyklisté nalézají místa na odložení kol. Hlavní však je, že se městské orgány na věci přímo nepodílejí, ani jim nevznikají žádné další výdaje. ... V rámci vlastního pilotního plánu mobility se k tomuto řešení uchýlila i Evropská komise, která nechala touto infrastrukturou vybavit místa před některými ze svých budov.“ Zaměstnanci Evropské komise využili této možnosti hojně, pouze v roce 2004 si kolo na služební cesty vypůjčili více jak 10 000 krát.<ref name="bp">Zdroj: [http://www.bicycle.irisnet.be/en/bicycles_parking_en.htm http://www.bicycle.irisnet.be/en/bicycles_parking_en.htm]</ref>

V Bruselu je také možné zaparkovat své kolo do speciálních stojanů zcela zdarma na každé zastávce metra (celkem na 75 místech). Typické parkoviště kol v Bruselu zachycuje následující obrázek.

'''Obrázek: Parkoviště kol v Bruselu poskytované cyklistům zdarma'''<ref name="bp">
</ref>

[[Image:Cyklobrusel.JPG]]

Na koordinaci podpory cyklistické dopravy se v Bruselu podílí speciální pracovní skupina, jejíž činnost začala v lednu 1998. Funguje jako konzultační orgán pro tři městská oddělení dopravy a další organizace, přičemž sdružuje členy zástupců pracovníků magistrátu, místních sdružení a dalších neziskových organizací.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Vídeň

2008-04-09T13:10:19Z

Hana Brůhová:

Mezi města, která výrazně – a to i finančními dotacemi – podporují cyklistiku, patří Vídeň. Město Vídeň si dalo za cíl zdvojnásobit podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce do roku 2010. Proto buduje síť cyklistické infrastruktury, vylepšuje další cyklistické zázemí (parkování včetně Bike and Ride parkovišť poblíž hlavních zastávek hromadné dopravy, zcela automatického parkovacího systému pro kola a garáží pro kola). Následující obrázek ukazuje moderní design parkoviště B+R poblíž zastávky metra (U-Bahnu). Ve Vídni je přibližně 8.200 veřejných míst k parkování jízdních kol, a to u všech důležitých dopravních uzlů, především pak u zastávek metra, k přestupu na veřejnou dopravu. Služby parkování kol jsou poskytovány zdarma. U každého stojanu existuje řetěz na zajištění kola proti krádeži.

'''Obrázek: Systém Bike and Ride ve Vídni'''<ref>Zdroj: [http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/ http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/]</ref>

[[Image:Cykloviden1.JPG]]

Cyklista si také může vyhledat na internetu (viz adresa [http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/ http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/]) svoji optimální trasu po více než 1000 km rozsáhlé síti vídeňských cyklostezek. Ve většině vozů hromadné dopravy je navíc umožněno přepravovat za poplatek také kola.

A jak zde funguje systém městských kol? Celý systém je plně automatizovaný, založený na systému Homeport, který mimochodem provozuje také soukromá společnost v pražském Karlíně. Ve Vídni se musí každý, kdo chce využívat systém výpůjček městských kol zdarma, nejprve zaregistrovat. Je to možné buď pomocí bankomatní karty nebo pomocí tzv. karty „Citybike“. Registrace stojí od dvou euro. Od roku 2004 je v provozu okolo 1000 kol. Od začátku letošního roku je město celé plošně pokryto městskými koly. S využitím nejmodernější monitorovací techniky se autoři projektu snaží předejít vandalismu, kvůli kterému zkrachoval předchozí projekt volného zapůjčování kol.

Město financuje tento projekt opět s využitím soukromých peněz – pomocí sponzoringu.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst

2008-04-09T13:09:03Z

Hana Brůhová:

Nejčastěji využívaným nástrojem parkovací politiky jsou parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst, zvláště v uličních prostorech. Důraz je také kladen na krátkodobé parkování v centru a snahu vytlačit dlouhodobé parkování z center měst. Díky tomu narůstá obrat vozidel na parkovištích a je snazší nalézt parkovací místo.

== Italská města ==
Význam parkovacích poplatků si uvědomují např. v '''Itálii''', kde města využívají zpoplatnění parkování stále více. Následující tabulka popisuje vývoj parkovacích poplatků ve vybraných italských městských oblastech.

'''Tabulka: Vývoj parkovacích poplatků v hlavních italských městských oblastech (počet zpoplatněných parkovacích míst)'''
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
|
| '''2001'''
| '''2003'''
|-
| '''Řím'''
| 4.540
| 18.900
|-
| '''Milán'''
| 3.030
| 31.225
|-
| '''Bologna'''
| 1.551
| 9.421
|-
| '''Janov'''
| 3.322
| 3.700
|-
| '''Florencie'''
| 1.380
| 3.907
|-
| '''Palermo'''
| 2.697
| 7.029
|-
| '''Turín'''
| 60.372
| 61.573
|}

Zdroj <ref>Zatti, A., Pasquarelli, M. (2006): Parking fees as an instrument of trafficdemand management: some critical issues in the italian experience. In: Cavaliere, A., Ashiabor, H., Deketelaere, K., Kreiser, L., Milne, J. (eds): Critical Issues in Environmental Taxation. International and Comparative Perspectives: Volume III. Richmond Law and Tax Ltd., str. 227-246</ref>

Podobné výsledky jako zavádění parkovacích poplatků (ovšem bez fiskálního efektu) vykazuje i postupné omezování parkovacích míst ve městech. Oba přístupy k parkovací politice bývají součástí obecnějšího plánu dopravní politiky, a tudíž pouze jedním z nástrojového mixu použitého k regulaci dopravy. Zajímavý příklad přestavuje Kodaň, kde využili omezování parkovacích míst k podpoře nemotorové dopravy a hromadné dopravy a oživení veřejných prostranství v centru.

== København (Kodaň) ==
Program přeměny centra '''Kodaně''' na prostor věnovaný chodcům a cyklistům začal již v roce 1962. Každým rokem ubyla zhruba 2 – 3 % parkovacích míst, přičemž ceny parkovného se také pomalu zvyšovaly. Během následujících 30 let zmizela parkoviště z celkem 18 náměstí. Díky dalším aktivitám, jako jsou rozvoj cyklistické sítě a zdarma možnost vypůjčení kol, došlo k tomu, že mezi léty 1990 a 2000 vzrostlo v Kodani množství ujetých kilometrů na kole o 40 %. Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce tak dnes dosahuje v Kodani 20 % <ref>Kurfürst, P. (2002): Řízení poptávky po dopravě. Centrum pro dopravu a energetiku, Praha</ref>.

== Bremen (Brémy) ==
Podobnou zkušenost mají v německých '''Brémách'''. V tomto městě jsou v rámci komplexní dopravní strategie zpoplatněna všechna parkovací místa, daleko vyšší sazbou pak atraktivní místa v centru. Je dodržována zásada, aby parkovací poplatek a další náklady spojené s užíváním automobilu nebyly nižší než náklady používání hromadné dopravy. Tato opatření přispěla k tomu, že 50 % všech cest do centra města je vykonáno městskou hromadnou dopravou a přibližně 22 % na kole.<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím zdrojů na [http://www.trendsetter-europe.og/index.php?ID=864 www.trendsetter-europe.og/index.php?ID=864].</ref>'''

== Pécs (Pětikostelí) ==
Jihomaďarské město '''Pětikostelí (Pécs)''' zavedlo více-tarifní systém parkovacích poplatků. Město je rozděleno do parkovacích zón, které se liší výší poplatku. Nejdražší zóna se nachází v samotném centru. Po zavedení tohoto systému parkování nyní více lidí využívá hromadnou dopravu. Zlepšily se také environmentální, životní a pracovní podmínky ve městě.

Před zpoplatněním parkování bylo prakticky nemožné zaparkovat v celém centru Pécse. Lidé dojíždějící do práce do centra zaparkovali svá auta v ulicích, kde je nechali celý den. Během dne tak bylo prakticky nemožné nalézt parkovací místo a město bylo stále plné automobilů hledajících parkování. To nezbytně vedlo k dopravním zácpám, vyšším emisím skleníkových plynů a dalších znečišťujících látek. Navíc parkování negenerovalo žádné příjmy do městského rozpočtu, protože bylo zadarmo.

Parkovací zóny ve městě jsou čtyři:

* červená zóna pro centrum města = drahé parkování s omezeným časem parkování
* modrá zóna sousedící s červenou zónou = mírný poplatek
* žlutá zóna dále od centra města = relativně nízký poplatek
* zelená zóna mimo centrum města = parkování zdarma.

Po zavedení tohoto parkovacího managementu se snížil počet automobilů v městském centru. Ti, kdo do centra přijedou, mohou prakticky vždy nalézt ihned volné parkovací místo. Více lidí také cestuje veřejnou dopravou. Dodatečné příjmy do městského rozpočtu jsou částečně utraceny na modernizaci vozového parku veřejné dopravy.

Výrazným argumentem, který přispěl k tomu, že veřejnost přijala toto jinak nepopulární opatření snáze, byla ochrana památkového centra (World Heritage) města před emisemi z dopravy. Městské zastupitelstvo také oficiálně deklarovalo, že všechny výnosy z parkování budou použity na novou parkovací infrastrukturu.

== Antwerpen (Antverpy) ==

Antverpy jsou druhým největším přístavem Evropy, hlavním městem Flander. Počet obyvatel dosahuje přes 473 tisíc.

V 80. letech minulého století narůstala nutnost regulovat nárůst počtu automobilů a jízd automobily na území města. Z tohoto důvodu byl přijat zákon o dani z parkování, který platí od 1. 1. 1991. Ten říká, že parkovací poplatek představuje místní daň. Před přijetím tohoto zákona bylo vymáhání parkovného velmi neefektivní, a to i přesto, že bylo na magistrátu v roce 1984 vytvořeno samostatné oddělení pro řízení parkování. Náklady na provoz tohoto oddělení nesl magistrát, zatímco výnosy z pokut za neplacené parkovné šlo do státního rozpočtu ministerstva spravedlnosti.

Od roku 1991 se proto v Antverpách postupně zavádí placené parkování. Před přijetím razantnějších parkovacích opatření si zástupci města Antverpy nejprve nechali vypracovat studii mobility a parkování (v roce 1998). V rámci studie byla provedena inventura dostupných parkovacích míst na ulicích, jejich obsazenost a doba parkování, byly identifikovány hlavní kategorie parkujících (rezidenti, krátkodobé parkování a dlouhodobé parkování).

Cílem nové strategie parkování je:

* zvýšit kvalitu života ve městě
* zlepšit dostupnost centra; podmínkou je, aby 10 % parkovacích míst bylo stále prázdných
* efektivněji využívat parkovací místa
* zlepšit kvalitu života novým designem veřejných prostranství a snížit nepohodlí způsobené auty
* transparentně rozdělit kompetence.

V roce 2002 již bylo zpoplatněno prakticky celé centrum města uvnitř městského okruhu. Centrum města tvoří zónu regulovaného parkování. Mimo centrum jsou pak oblasti s omezenou regulací parkování či některé oblasti, kde je parkování regulováno (okolo obchodních ulic), zbytek je neregulovaný. Byly vytvořeny tři tarifní zóny. Poplatek v zóně A je 3,40 €/hod., v zóně B 2 €/hod. a v zóně C 1,1 €/hod. Pro snazší orientaci ve výši parkovacích poplatků město sjednotilo časové bloky, v rámci kterých by měl být poplatek stejný. Jedná se o ranní blok (9,00 – 12,00 hod), odpolední blok (12,00 – 19,00 hod.), večerní blok (19,00 – 24,00 hod.) a noční blok (0,00 – 9,00 hod.).

Aktualizovaná studie mobility a parkování v roce 2006 ukázala následující změny: Došlo k mírnému poklesu celkové parkovací nabídky a přesunu od parkování zdarma k omezenému parkování a parkování mimo ulice. Zvýšila se vytíženost parkovacích míst. Během pracovních dnů je obsazenost parkovacích míst pod 85% limitem ve většině zón. V sobotu se tlak na parkovací místa zvyšuje, většinou se však obsazenost udrží pod 85% limitem, v neděli je obsazenost parkovacích míst blízko 85% limitu z důvodu parkování rezidentů. Průměrná doba parkování klesla během pracovních dnů, o víkendech zůstala nezměněna. Zároveň poklesl podíl nelegálního parkování – v pracovní dny z 49 % (1998) na 27 % (2006). O sobotách z 65 % (1998) na 22 % (2006).

Město dále založilo samostatnou instituci „GAPA“, která zodpovídá za parkovací politiku města. Má na starosti rozvoj, řízení a provozování parkovacích zařízení na veřejných prostranstvích na území města Antverpy. Zisk GAPy je znovu investován do aktivit na podporu mobility. Fungování této instituce je srovnatelné se soukromou firmou. Řídí ji skupina ředitelů – členové místního zastupitelstva, řídící komise a rada auditorů.

Kontrolu plateb parkovného má na starosti Parkovací autorita, která má dohodu s policií. Spolupracuje s 14 pomocnými policisty a jedním policejním inspektorem, přičemž osobní a provozní náklady jsou hrazeny GAPou.

GAPA nabízí různá atraktivní řešení parkování včetně moderního systému placení parkovného přes SMS. Tato služba je dostupná od září 2006 a je velmi jednoduchá. Nevyžaduje předchozí registraci, je dostupná všem uživatelům. Během prvního roku skoro 15 % plateb parkovného bylo placeno GSM fakturou.

Díky vzniku GAPA se lepší i hospodaření s finančními prostředky na organizaci politiky parkování a s výnosy z parkovacích poplatků. Finanční výsledky za rok byly sníženy z minus 300 tis. EUR v roce 2002 na plus 3,8 mil. EUR v roce 2005. Výnosy byly reinvestovány do projektů udržitelné mobility. Dnes GAPA řídí 135.560 parkovacích míst. Ukazuje se, že založení samostatné autority zodpovědné za parkování vede k úsporám zdrojů a efektivnějším a úspěšným výstupům.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Management parkování]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Obchodovatelná povolení v dopravě

2008-04-09T13:04:53Z

Hana Brůhová:

V dopravním sektoru (kde je velké množství malých mobilních zdrojů znečištění) může být vhodnější než obchodovat s povolenkami či kredity skutečně vypuštěných emisí povolenky alokovat podle potenciálu znečištění z výrobku (tedy vozidla nebo paliva), tedy využít tzv. „down-stream“ přístup. Jinou možností je zvolit tzv. systém „průměrování“ („averaging“), ve kterém hospodářská autorita (např. vláda) stanoví hodnotu průměrného limitu pro veškeré výrobky (auta, stroje) pro firmy ze stejného odvětví; firmy mají možnost přesáhnout limit pro určitý výrobek pouze tehdy, když sníží emise oproti průměrnému limitu pro jiné výrobky. V opačném případě platí pokutu <ref>OECD (2001): Domestic Transferable Permits for Environmental Management: Design and Implementation. Paris</ref>.

Jedním z konkrétních příkladů použití flexibilních tržních mechanismů v dopravě v praxi jsou kontrakty na práva znečištění v USA. Firmy s omezením rozsahu znečištění mohou svá práva znečištění rozdělit mezi svá vozidla a ostatní aktivity, dokonce prodat nepoužitá práva.

Další příklad z USA představuje prodej práv na olovo v benzínu u rafinérií v období 1983–1987 nebo emisní práva k NOx a uhlovodíkům pro každý motor modelu výrobce (systém ABT - Averaging, Banking and Trading) obchodovaný mezi výrobci motorů.

Kromě emisí mohou obchodovatelná povolení regulovat také množství vlastněných vozidel nebo objem dopravy. Například v Singapuru byl zaveden systém prodeje licencí (povolení) k nákupu automobilu.

V současné době se dále na evropské úrovni diskutuje dále o zahrnutí letecké dopravy do evropského systému emisního obchodování.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
=== Související stránky ===
[[Obchodovatelná povolení]]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Management parkování

2008-04-09T12:59:24Z

Hana Brůhová:

Parkovací politika se týká všech, kteří užívají parkovací infrastrukturu. Podobně jako zpoplatnění vjezdu i tento nástroj slouží k získávání výnosů na výstavbu a údržbu parkovací infrastruktury nebo na provozní náklady. Ale tento významný nástroj dopravní politiky (např. ''Environment Canada'' parkování označil jako nejslibnější nástroj na snižování emisí CO2 a ostatních emisí z dopravy a objemu dopravy) může také snižovat objem dopravy (a spotřebu energie), zvláště v oblastech vystavených častým kongescím. Zpoplatnění parkování snižuje poptávku po parkování (což umožňuje využít hodnotnou plochu zvláště v centrech měst k jiným účelům než parkování), zvyšuje výnosy veřejných rozpočtů a přispívá k bezpečnějšímu, čistšímu prostředí „pro lidi“ a bezmotorovou dopravu. Hlavním smyslem parkovacích poplatků je, že vyrovnávají nabídku s poptávkou – tj. umožňují, aby poptávka po parkovacích místech nepřesahovala jejich nabídku. Pokud jsou parkovací místa poskytována zdarma (tj. vlastně nepřímo dotované), nikdy jich nebude – alespoň podle ekonomické teorie – dostatek. Poplatek umožní nabídku parkovacích míst vyrovnat s poptávkou po parkování.

Nezpoplatněné parkování vlastně není zadarmo, protože za něj platí obyvatelé v jiné podobě – vyššími daněmi, vyššími cenami, nižšími mzdami (díky tomu, že náklady narůstají obcím/státu, zaměstnavatelům, obchodníkům atd.). Obdobným nástrojem jako parkovací poplatky je regulace počtu parkovacích míst. Nástroje parkovací politiky mohou mít řadu podob, především:

* [[Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst|parkovací poplatek]]
* zrušení či alespoň snížení všech dotací na parkování
* navýšení parkovacího poplatku ve špičkách
* ''cash-out'' (tzn., že dojíždějícím, kteří využívají dotované parkování – např. jej platí zaměstnavatel – je nabídnuta dotace ve stejné výši při použití alternativních dopravních prostředků k automobilům<ref name="footnote_1">I když tento nástroj je primárně určen pro zaměstnavatele (firmy), mohou zástupci měst či regionů jejich zavádění podporovat např. informačně, poradenstvím či uplatnit pro své zaměstnance. </ref>)
* nižší parkovací sazby pro plně obsazená vozidla
* parkovací poplatky pro hlavní „atraktory“ dopravy jako obchodní centra, nemocnice, univerzity, podniky
* omezení parkování mimo vyhrazená parkovací místa v rezidenčních oblastech nebo instalování parkovacích automatů v těchto oblastech
* snížení nabídky parkování nebo zvýšení parkovacích nákladů v rezidenčních oblastech.

V řadě zemí je parkování poskytováno zdarma nebo za dotovanou cenu. Takovéto dotace poskytují například firmy, které nabízí zdarma parkovací místa svým zaměstnancům nebo města, která nezpoplatňují parkování na ulicích.

Zavedením parkovacích poplatků se používání automobilů v městských oblastech stává dražší, a tím méně atraktivní. Proto parkovací poplatky mohou pomoci řešit zácpy a podporovat alternativní druhy dopravy. Zvláště pokud jsou parkovací poplatky kombinovány s omezováním parkovacích míst, slouží jako stimul k přesunu pravidelně dojíždějících z automobilů na jiné druhy dopravy. Studie ukazují významný dopad parkovacích poplatků. Např. Calthorp et al. (2000) <ref>Calthorp, E., Proost, S., van Dender, K. (2000): Parking policies and road pricing. Urban studies, vol. 37, No 1, str. 63-76</ref> ukázali na příkladu Mnichova, že zavedení hodinové sazby 2,5 EUR by více než zdvojnásobilo počet aut parkujících maximálně 15 minut a snížilo skoro na polovinu auta parkující více než jednu hodinu. Zároveň by se významně zvýšila obsazenost vozidel.

Následující tabulka srovnává dopady různých typů nástrojů parkovací politiky na společenský blahobyt.

'''Tabulka 3: Dopady alternativních dopravních politik na společenský blahobyt'''
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| Zpoplatnění na kordonu
| 53 %
|-
| Optimální parkovací poplatek pouze pro plátce
| 12 %
|-
| Parkovací poplatek postavený na mezních nákladech zdrojů placený všemi uživateli
| 31 %
|-
| Optimální parkovací poplatek placený všemi uživateli
| 71 %
|-
| Parkovací poplatek postavený na mezních nákladech zdrojů placený všemi uživateli + zpoplatnění na kordonu
| 74 %
|}

Zdroj: Calthorp et al. 2000 <ref>Calthorp, E., Proost, S., van Dender, K. (2000): Parking policies and road pricing. Urban studies, vol. 37, No 1, str. 63-76</ref>

Parkovací poplatky mohou být užitečné nejméně třemi způsoby:

* dávají skutečnou hodnotu nákladům použití dopravní komunikace (jak nabídka prostoru, tak externí náklady jako ztráta času pro ostatní uživatele při hledání parkovacích míst, soutěž s dalšími funkcemi místa ve městě a dopravními prostředky, vizuální rušení; náklady se mohou lišit významně podle místa a času),
* snižují individuální mobilitu a řeší externality použití dopravních komunikací, stimulují použití hromadné dopravy<ref name="footnote_2">Odhady elasticit snížení používání aut z důvodu zavedení parkovacího poplatku se pohybují mezi -0,16 a -0,31. Odhady křížových elasticit nárůstu hromadné dopravy v důsledku zavedení parkovacího poplatku jsou taktéž velmi nízké mezi -0,03 a -0,35 </ref>
* zkracují dobu hledání parkovacího místa

Některé problémy, se kterými se lze u parkovacích poplatků setkat:

* je poměrně obtížné stanovit výši parkovacích poplatků tak, aby zahrnuly všechny externí náklady; měly by totiž být výrazně diferencované podle řady parametrů, jako jsou ujetá vzdálenost, přesná místní a časová lokace, typ vozidla atd.
* snižování času parkování vede ke zvýšení obratu vozidel, což může přitahovat novou dopravu a zvyšovat celkové ujeté vozokilometry
* nárůst počtu výjimek; pokud udělíme výjímky rezidentům a místním podnikatelům a údržbě, dále existuje soukromé parkování zdarma (soukromé garáže, parkování placené zaměstnavatelem, místa rezervovaná pro klienty komerčních aktivit nebo hotelů) může toto množství výjimek vést k tomu, že je poplatky regulovaná pouze malá část dopravy (dle studie COST 2001 <ref>COST (2001): Parking policy measures and their effects on mobility and the economy. Weiss case studies. Management committee COST 342, 342/18/CH)</ref> jen 20 – 30 % všech parkovacích míst)
* ilegální parkování – pokud je malá pravděpodobnost, že řidič bude pokutován, narůstají případy nezaplaceného parkování.

== Témata ==
*[[Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Management parkování]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Management parkování

2008-04-09T12:58:06Z

Hana Brůhová:

Parkovací politika se týká všech, kteří užívají parkovací infrastrukturu. Podobně jako zpoplatnění vjezdu i tento nástroj slouží k získávání výnosů na výstavbu a údržbu parkovací infrastruktury nebo na provozní náklady. Ale tento významný nástroj dopravní politiky (např. ''Environment Canada'' parkování označil jako nejslibnější nástroj na snižování emisí CO2 a ostatních emisí z dopravy a objemu dopravy) může také snižovat objem dopravy (a spotřebu energie), zvláště v oblastech vystavených častým kongescím. Zpoplatnění parkování snižuje poptávku po parkování (což umožňuje využít hodnotnou plochu zvláště v centrech měst k jiným účelům než parkování), zvyšuje výnosy veřejných rozpočtů a přispívá k bezpečnějšímu, čistšímu prostředí „pro lidi“ a bezmotorovou dopravu. Hlavním smyslem parkovacích poplatků je, že vyrovnávají nabídku s poptávkou – tj. umožňují, aby poptávka po parkovacích místech nepřesahovala jejich nabídku. Pokud jsou parkovací místa poskytována zdarma (tj. vlastně nepřímo dotované), nikdy jich nebude – alespoň podle ekonomické teorie – dostatek. Poplatek umožní nabídku parkovacích míst vyrovnat s poptávkou po parkování.

Nezpoplatněné parkování vlastně není zadarmo, protože za něj platí obyvatelé v jiné podobě – vyššími daněmi, vyššími cenami, nižšími mzdami (díky tomu, že náklady narůstají obcím/státu, zaměstnavatelům, obchodníkům atd.). Obdobným nástrojem jako parkovací poplatky je regulace počtu parkovacích míst. Nástroje parkovací politiky mohou mít řadu podob, především:

* [[Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst|parkovací poplatek]]
* zrušení či alespoň snížení všech dotací na parkování
* navýšení parkovacího poplatku ve špičkách
* ''cash-out'' (tzn., že dojíždějícím, kteří využívají dotované parkování – např. jej platí zaměstnavatel – je nabídnuta dotace ve stejné výši při použití alternativních dopravních prostředků k automobilům<ref name="footnote_1">I když tento nástroj je primárně určen pro zaměstnavatele (firmy), mohou zástupci měst či regionů jejich zavádění podporovat např. informačně, poradenstvím či uplatnit pro své zaměstnance. </ref>)
* nižší parkovací sazby pro plně obsazená vozidla
* parkovací poplatky pro hlavní „atraktory“ dopravy jako obchodní centra, nemocnice, univerzity, podniky
* omezení parkování mimo vyhrazená parkovací místa v rezidenčních oblastech nebo instalování parkovacích automatů v těchto oblastech
* snížení nabídky parkování nebo zvýšení parkovacích nákladů v rezidenčních oblastech.

V řadě zemí je parkování poskytováno zdarma nebo za dotovanou cenu. Takovéto dotace poskytují například firmy, které nabízí zdarma parkovací místa svým zaměstnancům nebo města, která nezpoplatňují parkování na ulicích.

Zavedením parkovacích poplatků se používání automobilů v městských oblastech stává dražší, a tím méně atraktivní. Proto parkovací poplatky mohou pomoci řešit zácpy a podporovat alternativní druhy dopravy. Zvláště pokud jsou parkovací poplatky kombinovány s omezováním parkovacích míst, slouží jako stimul k přesunu pravidelně dojíždějících z automobilů na jiné druhy dopravy. Studie ukazují významný dopad parkovacích poplatků. Např. Calthorp et al. (2000) <ref>Calthorp, E., Proost, S., van Dender, K. (2000): Parking policies and road pricing. Urban studies, vol. 37, No 1, str. 63-76</ref> ukázali na příkladu Mnichova, že zavedení hodinové sazby 2,5 EUR by více než zdvojnásobilo počet aut parkujících maximálně 15 minut a snížilo skoro na polovinu auta parkující více než jednu hodinu. Zároveň by se významně zvýšila obsazenost vozidel.

Následující tabulka srovnává dopady různých typů nástrojů parkovací politiky na společenský blahobyt.

'''Tabulka 3: Dopady alternativních dopravních politik na společenský blahobyt'''
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| Zpoplatnění na kordonu
| 53 %
|-
| Optimální parkovací poplatek pouze pro plátce
| 12 %
|-
| Parkovací poplatek postavený na mezních nákladech zdrojů placený všemi uživateli
| 31 %
|-
| Optimální parkovací poplatek placený všemi uživateli
| 71 %
|-
| Parkovací poplatek postavený na mezních nákladech zdrojů placený všemi uživateli + zpoplatnění na kordonu
| 74 %
|}

Zdroj: Calthorp et al. 2000 <ref>Calthorp, E., Proost, S., van Dender, K. (2000): Parking policies and road pricing. Urban studies, vol. 37, No 1, str. 63-76</ref>

Parkovací poplatky mohou být užitečné nejméně třemi způsoby:

* dávají skutečnou hodnotu nákladům použití dopravní komunikace (jak nabídka prostoru, tak externí náklady jako ztráta času pro ostatní uživatele při hledání parkovacích míst, soutěž s dalšími funkcemi místa ve městě a dopravními prostředky, vizuální rušení; náklady se mohou lišit významně podle místa a času),
* snižují individuální mobilitu a řeší externality použití dopravních komunikací, stimulují použití hromadné dopravy<ref name="footnote_2">Odhady elasticit snížení používání aut z důvodu zavedení parkovacího poplatku se pohybují mezi -0,16 a -0,31. Odhady křížových elasticit nárůstu hromadné dopravy v důsledku zavedení parkovacího poplatku jsou taktéž velmi nízké mezi -0,03 a -0,35 (Monheim 1995).</ref>
* zkracují dobu hledání parkovacího místa

Některé problémy, se kterými se lze u parkovacích poplatků setkat:

* je poměrně obtížné stanovit výši parkovacích poplatků tak, aby zahrnuly všechny externí náklady; měly by totiž být výrazně diferencované podle řady parametrů, jako jsou ujetá vzdálenost, přesná místní a časová lokace, typ vozidla atd.
* snižování času parkování vede ke zvýšení obratu vozidel, což může přitahovat novou dopravu a zvyšovat celkové ujeté vozokilometry
* nárůst počtu výjimek; pokud udělíme výjímky rezidentům a místním podnikatelům a údržbě, dále existuje soukromé parkování zdarma (soukromé garáže, parkování placené zaměstnavatelem, místa rezervovaná pro klienty komerčních aktivit nebo hotelů) může toto množství výjimek vést k tomu, že je poplatky regulovaná pouze malá část dopravy (dle studie COST 2001 <ref>COST (2001): Parking policy measures and their effects on mobility and the economy. Weiss case studies. Management committee COST 342, 342/18/CH)</ref> jen 20 – 30 % všech parkovacích míst)
* ilegální parkování – pokud je malá pravděpodobnost, že řidič bude pokutován, narůstají případy nezaplaceného parkování.

== Témata ==
*[[Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Management parkování]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě - dopady

2008-04-09T12:42:58Z

Hana Brůhová:

== Ekonomická efektivnost: Dopady na veřejné finance ==

Ve většině zemí tvoří daně z dopravy nezanedbatelnou položku příjmů veřejných rozpočtů. Například v České republice spotřební daň z uhlovodíkových paliv a maziv přináší cca 6 % celkových příjmů státního rozpočtu. Vzhledem k poměrně malé citlivosti poptávky (zvl. v krátkém období) na cenové změny paliv, jsou tyto daně považovány spíše za nástroj pro výběr prostředků do veřejných rozpočtů než nástroj regulace dopravy.

== Dopady na životní prostředí a zdraví ==

Daně a poplatky mají vliv především na spotřebu energie, emise CO2 a ostatních skleníkových plynů, čímž vlastně nepřímo ovlivňují životní prostředí a zdraví obyvatel. Nárůst daní a poplatků může snížit environmentální dopady dopravy díky zvýšení obsazenosti vozidla a snížení množství najetých kilometrů.

Nelze však s nimi účinně regulovat místní emise a kongesce, protože je obtížné zajistit diferenciaci cen v území. Například pokud by byly pohonné hmoty v důsledku vyšší spotřební daně dražší v městských oblastech, není takový problém pro řidiče zajet mimo městskou oblast a levnější pohonnou hmotu si zakoupit.

Pozitivní environmentální dopady mohou mít daňové úlevy a výjimky podporující některá alternativní paliva. V úvahu se však musí vzít, že díky nižším cenám přispívají k celkovému růstu dopravy se všemi negativními efekty na životní prostředí.

Naopak významný pozitivní dopad mají daňové úlevy, které vedou k relativnímu cenovému poměru mezi veřejnou hromadnou a individuální automobilovou dopravou výhodnějšímu pro hromadnou dopravou.

Chceme-li pokud možno přesně vyjádřit dopad daní za spotřebu paliv (a z toho odvozené množství emisí), je třeba odhadnout parametr citlivosti poptávky po palivech na cenu paliv. Tato citlivost – tzv. přímá cenová elasticita – se odhaduje poměrně složitými ekonometrickými metodami. Cenovou elasticitu můžeme definovat jako změnu poptávky po určitém zboží či službách (v našem případě nejčastěji po druhu dopravy – měřené vozokm nebo počtem cest daným druhem dopravy, po pohonných hmotách nebo po vozidlu) v důsledku relativní změny ceny/nákladů (tj. změny ceny vůči cenám jiných výrobků/služeb). Rozlišujeme cenovou (přímou) a křížovou elasticitu poptávky.

'''Cenová (přímá) elasticita poptávky''' vyjadřuje citlivost poptávaného množství daného statku na jeho vlastní cenu. Tedy, jestliže je cenová elasticita poptávky po benzínu -0,4, tak pokud se cena benzínu zvýší o 10 %, poptávka po ní se sníží o 4 %. Pro spotřebu pohonných hmot můžeme očekávat zápornou cenovou elasticitu, a to relativně neelastickou (blízkou nule), zvláště v krátkém období.

Křížová elasticita poptávky označuje citlivost poptávaného množství statku (např. benzínu) na změnu ceny jiného statku (např. jízdného MHD). Křížová elasticita bude kladná v případě substitučních statků (benzín a jízdné MHD), naopak v případě komplementárních statků (automobily a pohonné hmoty) bude záporná. Jestliže je křížová elasticity poptávky po MHD na cenu benzínu +0,3, tak jestliže se cena benzínu zvýší o 10 %, poptávka po MHD se zvýší o 3 %.

Podle délky období, ve kterém dopad změny relativních cen pozorujeme, rozlišujeme '''krátkodobé elasticity''' (tj. odpověď na změnu relativních cen během krátkého časového období, nejčastěji 1 rok) a '''dlouhodobé elasticity''' (tj. reakce na změnu relativních cen během delšího období, nejčastěji 3–5 let). Obecně platí (což empirické studie potvrzují), že dlouhodobé cenové elasticity bývají vyšší (v absolutní hodnotě) než elasticity krátkodobé, a to z důvodu delšího časového prodlení mezi změnou ceny a reakcí na tuto změnu (např. mezi změnou ceny pohonné hmoty a nákupem úspornějšího vozidla).

Můžeme si uvést tento názorný příklad. V případě, že reálná cena pohonné hmoty vzroste o 10 % a zůstane na této úrovni, výsledkem je dynamický proces, který se projeví takto (jak uvádí Goodwin et al. (2004)
<ref>Goodwin, P., Dargay, J., Hanly, M. (2004): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275-292</ref> s využitím řady analýz poptávky po dopravě především z USA a Velké Británie):

* objem dopravy poklesne zhruba o 1 % během jednoho roku, v dlouhém období (tj. přibližně 5 let) okolo 3 %,
* množství spotřebované pohonné hmoty klesne o cca 2,5 % za rok, v dlouhém období pak o více než 6 %,
* efektivita spalování motorových paliv vzroste o cca 1,5 % během roku a okolo 4 % v dlouhém období,
* celkový počet vlastněných vozidel poklesne o méně než 1 % v krátkém období a o 2,5 % v dlouhém období.

Důvodem, proč množství spotřebované pohonné hmoty klesne více než objem dopravy v důsledku nárůstu reálných cen pohonných hmot, je zřejmě ten, že řidiči se budou více snažit o úspory spotřeby (pomocí technických zlepšení vozidla, způsobem jízdy vedoucím k nižší spotřebě a řízením v jednodušších dopravních podmínkách atd.). Dalším možným důvodem je ten, že majitelé vozidel s velkou spotřebou budou vozidlo používat méně nebo jej zcela vyřadí. To vše vede k nárůstu energetické efektivity.

Obecně platí že<ref>Goodwin, P., Dargay, J., Hanly, M. (2004): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275-292</ref>

* cenové elasticity poptávky po palivech jsou větší než cenové elasticity poptávky po ujetých kilometrech, nejčastěji 1,5krát až 2krát (tj. při nárůstu ceny paliva se více sníží spotřeba pohonných hmot než ujeté kilometry),
* dlouhodobé elasticity jsou větší než krátkodobé, nejčastěji 2-3krát.

Výše poptávkových elasticit závisí na řadě parametrů a metodách odhadu, proto je důležité mít přesná data pro populaci, pro kterou se odhad provádí, a specifikovaný model pro jejich odhad. Klíčové je dále období, pro které se parametry poptávky odhadují. Výše poptávkových elasticit se také mění v průběhu času. Výsledky některých studií ukazují, že cenová a důchodová elasticita poptávky po palivech v čase postupně klesá, jak narůstá bohatství společnosti.

Celkově se odhady cenových elasticit na cenu paliva v zahraničí pohybují v intervalu -0,2 až -0,4, poptávka po pohonných hmotách je tedy poměrně neelastická (necitlivá na cenovou změnu). Na rozdíl od zahraničí jsou české odhady poptávkových elasticit po pohonných hmotách v dopravě stále nedostatečné, v ČR se jim věnuje pouze jediné akademické pracoviště, a to Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze. Obecně můžeme říci, že získané hodnoty pro ČR jsou vyšší než pro země západoevropské a USA. Může to být způsobeno jak metodou odhadu u studie od ''Brůhy a Ščasného (2005)'' <ref>Brůha, J., Ščasný, M. (2005): Analýza distribučních dopadů environmentální regulace. Zpracováno v rámci projektu VaV MŽP MŽP VaV 1C/4/43/04 „Environmentální a hospodářské efekty ekonomických nástrojů ochrany ŽP“</ref>, ve které autoři využívají mikro-panelová data, tak i stále citlivější reakcí na cenové změny u nás.

== Možné negativní vedlejší efekty ==
Příliš velká škála daňových diferenciací, úlev a výjimek však vede k nepřehlednému a nepružně fungujícímu daňového systému, větší korupci a nefunkčnosti veřejných financí.

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

{{upravit Hanka}}

Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě

2008-04-09T12:39:10Z

Hana Brůhová:

Z příkladů zavedených v praxi lze uvést
*rozdílné sazby spotřební daně na naftu a bionaftu (v České republice byla do konce roku 2006 biologická složka bionafty osvobozena od spotřební daně z paliv) nebo
*diferenciace sazeb daně z vozidla (u nás silniční daň) dle váhy a spotřeby vozidla, příp. množství produkovaných emisí.

Některé z daňových diferenciací však mohou být naopak environmentálně nepříznivé, například nižší sazba spotřební daně na motorovou naftu oproti benzínu, přestože je u stávajícího vozového parku ze spalování nafty emitováno více emisí poškozujících zdraví a životní prostředí přepočteno na 1 litr paliva <ref>Foltýnová, H., Melichar, J. (2003): Externalities in the Transport Sector Due to Emissions and their Internalization. Case Study of the Czech Republic. In: Šauer, P. et al., Environmental Economics, Policy and International Environmental Relations: Focus on Visegrad Group Countries. 5th Seminar of postgraduate students, young scientists and researchers, Nakladatelství a vydavatelství litomyšlského semináře, Praha, str. 143–156</ref>.

Většina států EU pomocí daňových diferenciací zvýhodňuje železniční dopravu nebo veřejnou silniční dopravu.

*Island zavedl diferenciované dovozní poplatky na vozidla, přičemž zvýhodnil automobily menší a více palivově efektivnější.
*Mexiko zase snížilo sazbu prodejní daně na nová vozidla a zvýšilo poplatky za stará („špinavější“) vozidla s cílem snížit emise.
*V Latinské Americe jsou zase běžné dotované příspěvky a daňové úlevy na environmentálně příznivé investice.
*Například v Argentině se od roku 1945 snaží daňovou výjimkou povzbudit používání vozidel na zemní plyn.

== Téma ==
[[Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě - dopady]]

== Zdroje ==
<references/>

=== Související stránky ===

*[[Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy]]
*[[Problémy spojené se zaváděním ekologických daní]]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě

2008-04-09T12:37:49Z

Hana Brůhová:

Z příkladů zavedených v praxi lze uvést
*rozdílné sazby spotřební daně na naftu a bionaftu (v České republice byla do konce roku 2006 biologická složka bionafty osvobozena od spotřební daně z paliv) nebo
*diferenciace sazeb daně z vozidla (u nás silniční daň) dle váhy a spotřeby vozidla, příp. množství produkovaných emisí.

Některé z daňových diferenciací však mohou být naopak environmentálně nepříznivé, například nižší sazba spotřební daně na motorovou naftu oproti benzínu, přestože je u stávajícího vozového parku ze spalování nafty emitováno více emisí poškozujících zdraví a životní prostředí přepočteno na 1 litr paliva <ref>Foltýnová, H., Melichar, J. (2003): Externalities in the Transport Sector Due to Emissions and their Internalization. Case Study of the Czech Republic. In: Šauer, P. et al., Environmental Economics, Policy and International Environmental Relations: Focus on Visegrad Group Countries. 5th Seminar of postgraduate students, young scientists and researchers, Nakladatelství a vydavatelství litomyšlského semináře, Praha, str. 143–156</ref>.

Většina států EU pomocí daňových diferenciací zvýhodňuje železniční dopravu nebo veřejnou silniční dopravu.

*Island zavedl diferenciované dovozní poplatky na vozidla, přičemž zvýhodnil automobily menší a více palivově efektivnější.
*Mexiko zase snížilo sazbu prodejní daně na nová vozidla a zvýšilo poplatky za stará („špinavější“) vozidla s cílem snížit emise.
*V Latinské Americe jsou zase běžné dotované příspěvky a daňové úlevy na environmentálně příznivé investice.
*Například v Argentině se od roku 1945 snaží daňovou výjimkou povzbudit používání vozidel na zemní plyn.

== Téma ==
[[Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě - dopady]]
== Odkazy ==

=== Související stránky ===

*[[Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy]]
*[[Problémy spojené se zaváděním ekologických daní]]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}