Editace stránky Udržitelná doprava ve městech
Skočit na navigaci
Skočit na vyhledávání
Editace může být zrušena. Prosím, zkontrolujte porovnání níže, abyste se ujistili, že to chcete provést, a poté pro dokončení zrušení editace níže zobrazené změny zveřejněte.
Aktuální verze | Váš text | ||
Řádek 1: | Řádek 1: | ||
Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>. | Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>. | ||
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava | Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava 2004</ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka. | ||
'''Tabulka: Dělba přepravní práce | '''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref> | ||
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" | |||
| rowspan="2" | Země / město | |||
| colspan="4" | Druh dopravy (v %) | |||
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.) | |||
{| cellspacing=" | |- | ||
| | | pěší | ||
| | | cyklistická | ||
| | | hromadná | ||
| | | automobilová | ||
| | |- | ||
| | | Nizozemí (1991-93) | ||
| 16 | |||
| 27 | |||
| 6 | |||
| 48 | |||
| | |||
|- | |||
| Německo (1994) | |||
| 27 | |||
| 9 | |||
| 10 | |||
| 53 | |||
| | |||
|- | |||
| | |||
| | |||
| | |||
| | |||
| | |||
| | |||
|- | |- | ||
| | | Groningen (NL, 1990) | ||
| | | 17 | ||
| | | 48 | ||
| | | 5 | ||
| | | 30 | ||
| | | 160 | ||
|- | |- | ||
| | | Utrecht (NL, 1995) | ||
| | | 23 | ||
| | | 33 | ||
| | | 11 | ||
| | | 34 | ||
| | | 234 | ||
|- | |- | ||
| | | Västerás (S, 1981) | ||
| | | 17 | ||
| | | 33 | ||
| | | 10 | ||
| | | 40 | ||
| | | 117 | ||
|- | |- | ||
| | | Münster (D, 1990) | ||
| | | 21 | ||
| | | 34 | ||
| | | 7 | ||
| | | 38 | ||
| | | 253 | ||
|- | |- | ||
| | | Kodaň (DK, 1995) | ||
| | | 12 | ||
| | | 20 | ||
| | | 18 | ||
| | | 50 | ||
| | | 580 | ||
|- | |- | ||
| | | Salzburg (A, 1993) | ||
| | | 23 | ||
| | | 19 | ||
| | | 13 | ||
| | | 45 | ||
| | | 140 | ||
|- | |- | ||
| | | Ferrare (I, 1995) | ||
| | | 20 | ||
| | | 31 | ||
| | | 15 | ||
| | | 34 | ||
| | | 135 | ||
|- | |- | ||
| | | Grenoble (F, 1992) | ||
| | | 36 | ||
| | | 4 | ||
| 10 | | 10 | ||
| | | 54 | ||
| | | 170 | ||
|- | |- | ||
| | | Oulu (Fin, 1996) | ||
| | | 14 | ||
| | | 25 | ||
| | | 5 | ||
| | | 56 | ||
| | | 103 | ||
|- | |- | ||
| | | Madrid (Š, 1981) | ||
| | | 56 | ||
| | | 0 | ||
| | | 29 | ||
| | | 15 | ||
| | | 4400 | ||
|} | |} | ||
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay | |||
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay (2006).</ref>: | |||
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi, | * nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi, | ||
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze, | * nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze, | ||
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a | * konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a | ||
* zkracováním cest. | * zkracováním cest. | ||
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>(viz např. OECD 2001a)</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení. | |||
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. | |||
Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy. | Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy. | ||
Řádek 109: | Řádek 125: | ||
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest. | Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest. | ||
== Zdroje a poznámky == | == Zdroje a poznámky == | ||
Řádek 116: | Řádek 130: | ||
[[Kategorie:Doprava ve městech]] | [[Kategorie:Doprava ve městech]] | ||
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}} | {{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}} | ||
{{upravit Hanka}} | {{upravit Hanka}} |